Korea Fair Trade Commission, Decision of 2 December 2020, GTT, No. 2020-305
공 정 거 래 위 원 회
전 원 회 의
의 결 제 2020 – 305 호 2020. 12. 2.
사 건 번 호 2019제감1352
사 건 명 가즈트랑스포르 에 떼끄니가즈의 시장지배적지위 남용행위 등에 대한 건
피 심 인 가즈트랑스포르 에 떼끄니가즈(Gaztransport et Technigaz S.A.)
프랑스 생-레미-레-쉐브뢰즈 베리사이유가 1번지
(1 route de Versailles, 78470 Saint-Rémy-lès-Chevreuse, France)
대표이사 ○○ ○○○○○○○
대리인 변호사 안재홍, 강태규, 정어진
심의종결일 2020. 10. 21.
주 문
1. 피심인은 대한민국에 본점을 둔 조선업체(이하 ‘조선업체’라 한다)에게 LNG 화물창 기술 라이선스(이하 ‘기술 라이선스’라 한다)에 멤브레인형 LNG 화물창 건조를 위한 엔지니어링 서비스(이하 ‘엔지니어링 서비스’라 한다)를 끼워파는 방식으로 다른 사업자의 사업활동을 방해하는 행위를 하여서는 아니 된다.
2. 조선업체가 피심인과 체결한 기존 기술 라이선스 및 엔지니어링 서비스 제공 계약에 대한 수정 의사를 표명하는 경우 피심인은 조선업체가 엔지니어링 서비스를 피심인으로부터 구매할지 여부를 선택할 수 있도록 관련 조항을 수정하여야 한다.
3. 피심인은 위 2. 기재 시정명령에 따라 조선업체가 계약 수정을 요청하는 경우 다음의 절차를 따라야 한다.
가. 피심인은 조선업체로부터 기존 기술 라이선스 및 엔지니어링 제공 계약의 수정 체결을 요청하는 서면을 받은 날부터 60일(다만, 양 당사자가 합의하는 경우 그 기간) 이내에 위 2.의 시정명령을 준수하여 기술 라이선스 및 엔지니어링 서비스 계약안을 송부하여야 한다.
나. 피심인과 조선업체가 기술 라이선스 및 엔지니어링 서비스 거래 조건에 대해 최종적으로 합의에 이르지 못하여 어느 일방이 협상 종료를 서면으로 통보하는 경우 피심인은 그 통보를 받은 날부터 60일 이내에 조선업체와 협의하여 국제상업회의소, 법원 등 독립된 제3자의 결정을 요청하고 이 독립된 제3자에 의하여 결정되는 계약 조건을 수용하여야 한다.
4. 피심인은 조선업체와 기술 라이선스에 관한 계약을 체결함에 있어 자신의 거래상 지위를 이용하여 거래상대방이 피심인 특허권의 유효성을 다툴 경우 라이선스 계약을 해지할 수 있도록 하는 거래조건을 설정ㆍ유지하는 방식으로 거래상대방에게 불이익을 제공하는 행위를 하여서는 아니 된다.
5. 피심인은 이 시정명령을 받은 날로부터 60일 이내에 위 4. 기재 거래조건과 관련하여 거래상대방과 체결한 <별지 1> 목록 기재 계약서 조항을 수정 또는 삭제하여 다시 계약을 맺고 그 결과를 공정거래위원회에 제출하여야 한다.
6. 피심인은 이 시정명령을 받은 날로부터 30일 이내에 ‘독점규제 및 공정거래에 관한 법률’을 위반하였다는 이유로 1.부터 5.와 같이 공정거래위원회로부터 시정명령을 받았다는 사실을 <별지 2> 기재의 문안대로 피심인과 현재 계약을 체결하고 있는 조선업체에게 서면으로 통지하여야 한다.
7. 피심인은 다음 각 호에 따라 과징금을 국고에 납부하여야 한다.
가. 과징금액 : 12,528,000,000원
나. 납부기한 : 과징금 납부고지서에 명시된 납부기한(60일) 이내
다. 납부장소 : 한국은행 국고수납대리점 또는 우체국
이 유
1. 기초사실
가. 피심인의 지위 및 일반현황
1 피심인 가즈트랑스포르 에 떼끄니가즈(Gaztransport et Technigaz S.A., 이하 ‘GTT’라 한다)는 프랑스의 관련 법률에 의하여 설립된 법인1)으로서, 프랑스는 물론 대한민국 영토 내에서 자신이 보유한 선박용 액화천연가스(Liquified Natural Gas, 이하 ‘LNG’) 화물창2) 관련 기술 라이선스를 조선업체 등에게 제공하고 그 대가로 실시료를 징수하는 사업자이다.
2 피심인은 1994년 가즈트랑스포르3)와 떼끄니가즈4)의 합병으로 설립되었다. 피심인의 매출액 중 90% 이상은 NO96 및 Mark III라고 불리는 두 가지 LNG 화물창 기술 라이선스로부터 수취하는 실시료이고, 그 외 10% 가량이 육상 LNG 탱크에 관한 라이선스 및 LNG 연료 추진선에 관한 라이선스로부터 수취하는 실시료, 운항 중인 선박에 대한 유지보수 지원 서비스로부터 발생한다.
<표 1> 일반현황
(각 연도 말 기준, 단위: 천 유로)
* 출처: 피심인 제출자료 (심사보고서 소갑 제3호증5))
3 피심인의 조직은 연구 및 개발을 담당하는 혁신 부서(Innovation Division), 엔지니어링을 담당하는 기술 부서(Technical Division) 등 7개의 부서로 구성되어 있다. 이 중 기술 부서가 가장 큰 비중을 차지하며, 여기에 전체 인력의 약 48%가 배정되어 있다.
<표 2> 피심인의 조직 구성 및 인력구성비
* 출처 : 피심인 제출자료 (소갑 제4호증)
나. 피심인에 대한 관할권
4 피심인의 라이선스 및 엔지니어링 서비스에 관한 계약체결과 그에 따른 실시료 징수 및 서비스 제공과 관련된 행위는 일관된 사업정책에 따라 국내외에서 이루어지고 있고, 이러한 피심인의 행위는 국내 사업자의 사업활동에 영향을 주거나 궁극적으로 국내 소비자에 영향을 주는 등 국내시장에 영향을 미치므로 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 제2조의2에 따른 규율대상이며 공정거래위원회는 피심인에 대한 관할권을 가진다.6)
다. 시장구조 및 실태
1) LNG 시장
5 천연가스(Natural Gas)는 메탄(CH4)을 주성분으로 하는 기체이다. 천연가스는 발열량7)이 높아 열효율이 우수하며, 정제된 천연가스는 연소 시 공해물질이 거의 발생하지 않는다는 장점이 있다. 또한, 발화 온도가 530℃로 높아 폭발 위험이 적다. 이러한 특징을 갖는 천연가스는 주로 가정 난방용, 발전용, 산업용 연료로 사용된다.
6 천연가스를 초저온(-163℃)에서 압축·냉각하여 액화한 것을 LNG(Liquified Natural Gas)라고 한다. 천연가스는 액화 시 부피가 1/600 으로 줄어들어 저장과 수송이 수월해진다는 장점이 있다.
7 청정 에너지원에 대한 수요의 증가와 채굴 기술 발전에 기반한 공급의 확대에 힘입어 LNG 거래량은 지난 30년간 꾸준히 증가해왔다. 1990년대 초반 대비 2018년에는 LNG 재기화8) 용량(아래 <표 3>의 막대그래프 윗부분)은 4배, 전체 거래량(막대그래프 아랫부분)은 6배, 수출국가 수(실선그래프-아래)는 2배, 수입국가 수(실선그래프-위)는 4배 정도 증가하였다.
<표 3> LNG 시장규모 추이
* 출처 : 국제가스연맹(International Gas Union, 이하 ‘IGU’라 한다), 「2019 World LNG Report」
8 2018년 기준 주요 LNG 수출국은 카타르, 호주, 말레이시아, 미국이고, 이 국가들이 전체 수출량의 61%를 차지하였다. 주요 LNG 수입국은 일본, 중국, 한국, 인도이고, 이들 국가의 수입량은 전체 수입량의 63% 정도이다.
<표 4> LNG 수출국 및 수입국 현황(2018년 기준)
* 출처 : IGU, 「2019 World LNG Report」
2) LNG 선박 시장
가) LNG 선박의 종류
9 LNG선박은 운송, 재기화, 생산, 액화 등 기능에 따라 LNG 운반선(LNG Carrier), 부유식 저장·재기화 설비(Floating, Storage, and Regasification Unit, 이하 ‘FSRU’), 부유식 LNG 생산·저장·하역 설비(Floating LNG, 이하 ‘FLNG’), 부유식 저장 설비(Floating Storage Unit, 이하 ‘FSU’)의 4종류로 구분된다. 2018년 말 기준, 운항 중인 LNG 선박 중 약 90%9)가 LNG 운반선이다.
(1) LNG 운반선
10 LNG 운반선은 LNG를 생산기지에서 인수기지까지 운반하는 선박이다. 해저에서 채굴된 천연가스는 파이프라인을 통해 육상의 액화설비로 공급되고, 액화설비를 거친 천연가스는 액체 상태로 저장탱크에 보관된다. LNG 운반선은 수출국 육상탱크에 저장되어 있던 LNG를 수입국에 설치된 터미널까지 실어나르는 역할을 담당한다.
<표 5> LNG 운반선의 역할
* 출처 : 한국일보, 2014.7.25.,「최첨단 기술로 만든 배, LNG선에 숨겨진 비밀은?」(100%)
11 지난 30년간 LNG 거래량이 늘어나면서 새로이 건조된 LNG 운반선의 수도 증가하였다. 선박 인도 건수(아래 <표 6>의 막대그래프)는 1990년의 2척에서 2018년에는 50여척으로 크게 증가하였고, 선박의 크기(아래 <표 6>의 실선그래프)도 대형화되어 1990년대 중반 약 10만
정도였던 선박의 평균 크기는 2010년대 17만
까지 증가하였다.
<표 6> 연도별 선박 인도 건수 및 인도된 선박의 평균 크기
* 출처 : IGU, 「2019 World LNG Report」 (100%)
(2) FSRU
12 부유식 저장·재기화 설비인 FSRU는 해상에 부유하면서 LNG 운반선이 수송해 온 LNG를 하역하여 보관하다가 필요 시 기화시켜 해저에 매설된 파이프라인을 통해 육상으로 천연가스를 공급한다.
(3) FLNG
13 부유식 LNG 생산·저장·하역 설비인 FLNG는 해상에 부유하면서 천연가스를 채굴하고, 불순물을 제거한 후 액화시켜 저장하고, LNG 운반선으로 하역하는 설비이다. 전통적인 LNG 생산 방법은 해상의 가스전에서 천연가스를 채굴하고 해저 파이프라인을 통해 운송한 후 육상의 설비에서 액화·저장하는 방식이었으나, FLNG는 이러한 작업을 해상에서 가능하게 하는 설비이다.
(4) FSU
14 부유식 저장설비인 FSU는 해상에서 LNG를 저장하는 구조물로, 재기화·액화 설비가 마련되어 있지 않다. 항해를 하지 않고 많은 용량의 LNG 저장을 목적으로 하기 때문에, LNG 선박 중 저장용량이 가장 크다10).
나) LNG 선박의 거래구조 및 주요 이해관계자
15 LNG 선박 건조과정에는 선주, 조선업체, LNG 화물창 기술 라이선스 및 엔지니어링 업체, 선급협회가 참여한다.
(1) 선주
16 선주는 LNG 선박을 소유하는 사업자를 말한다. 선주는 주로 해운업체이고, 용선주인 가스회사11)와 체결한 장기운송계약을 수행하기 위하여 LNG 선박을 구매한다. LNG라는 제품의 특성 상 안전한 수송이 중요하기 때문에, 선주는 LNG 화물창 기술을 선택할 때 실제 운항실적(track record)으로 증명된 기술인지 여부를 고려하여 신중하게 결정한다. 용선주가 특정 화물창 기술을 선호하는 경우, 선주는 이를 반영하여 결정한다.
17 해운업체의 LNG선 보유현황을 살펴보면, 상위 3개사인 카타르의 Nakilat, 말레이시아의 MISC, 캐나다의 Teekay가 전체 운항 중인 선박의 15%를 운항하고 있다. 국내 주요 선주로는 현대LNG해운, 대한해운, SK해운 등이 있다.
<표 7> LNG선 보유현황(2018년 기준, 단위: 척)
* 출처 : IGU, 「2019 World LNG Report」
(2) 조선업체
18 조선업체는 선주와 선박건조계약을 맺고 LNG 선박을 건조하는 사업자이다. 주요 사업자로는 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업 등 국내 조선 3사(이하 ‘국내 조선 3사’는 전술한 회사를 총칭한다)를 비롯하여 일본의 가와사키(Kawasaki), 미츠비시(Mitsubishi), 중국의 후동중화(Hudong Zhonghua) 등이 있다. 국내 조선 3사는 2018년 기준, 운항 중인 LNG선 525척 중 65%를 건조하였고, 수주 잔량 118척의 80%를 건조하였다.
<표 8> LNG선 건조현황
* 출처 : IGU, 「2019 World LNG Report」 Appendix 5 및 6을 도표로 가공함
(3) LNG 화물창 기술 라이선스 및 엔지니어링 업체
19 LNG 화물창 기술 라이선스 업체는 LNG 선박의 핵심 요소인 LNG 화물창에 관한 기술을 보유한 사업자로, 피심인, 노르웨이의 MOSS, 일본의 IHI12), 한국의 케이씨엘엔지테크13) 등이 있다. 국내 조선 3사도 각각 LNG 화물창 관련 기술을 개발하였다. 대우조선해양은 SOLIDUS, 현대중공업은 KMS, 삼성중공업은 KCS를 개발하였는데, 이 기술들이 아직까지 실제 선박에 적용된 바는 없다.
20 대표적인 LNG 화물창 기술은 피심인과 MOSS가 보유하고 있는 기술인데, 1977년 이후 이들 기술이 적용된 LNG 운반선의 인도 건수를 살펴보면, 2000년까지는 MOSS의 기술이 적용된 선박의 수가 피심인 기술이 적용된 선박의 수보다 많았으나, 2000년 이후로는 피심인의 기술이 적용되어 인도된 LNG선박의 수가 MOSS 기술이 적용된 선박의 수를 초과하였고 시장 규모도 폭발적으로 증가하였다. 현재는 전 세계 운항 중인 선박의 74%에 피심인의 기술이 적용되어 있다.
<표 9> 연도별 피심인 및 MOSS 기술이 적용된 LNG 선박 수
* 출처 : 클락슨 (sin.clarksons.net)
21 특정 LNG 화물창 기술이 구현되는 선박을 건조할 때에 실제 건조되는 선박의 특성을 고려한 세부 설계, 세부 분석, 도면 작성 등의 작업이 이루어져야 하는데, 이러한 공학적 작업 일체를 엔지니어링이라고 부른다.14) 피심인은 1994년 설립 이후 멤브레인형 LNG 화물창 기술 라이선스를 조선업체에게 허여하면서 해당 기술을 구현하는 엔지니어링 서비스도 통합하여 직접 조선업체에게 제공하여 왔다. MOSS가 보유하고 있는 구(求)형 LNG 화물창 기술의 경우에는 MOSS가 엔지니어링 서비스를 제공하는 경우도 있고, 선급협회 또는 조선업체가 엔지니어링을 수행하는 경우도 있다. 케이씨엘엔지테크가 보유하고 있는 멤브레인형 LNG 화물창 기술인 KC-1의 경우에는 용선업체인 한국가스공사, 조선업체인 삼성중공업, 엔지니어링 업체인 필즈엔지니어링 등이 해당 기술을 구현하는 엔지니어링을 수행한 경험이 있다.
(4) 선급협회
22 선급협회는 선박의 안정성 및 기능성과 관련하여 선급검사15)와 법정검사16)를 수행한다. 선급협회는 선박도면이 선급규칙, 기국요건, 국제 협약 등을 준수하였는지 검토하고, 선박에 사용될 재료가 승인된 제조법에 부합하는지 확인한다. 또한, 조선소의 건조과정에 입회하여 현장검사를 실시하고 선급증서, 협약증서 등 제반 증서를 발행한다. 선급협회는 선급검사와 법정검사를 수행할 뿐, 조선업체에게 특정 LNG 화물창 기술의 채택이나 엔지니어링 수행 주체를 권고하지는 않는다.
<표 10> 한국선급의 선박 건조 단계별 검사 내용
* 출처 : 한국선급 제출자료
23 현재 전 세계적으로 100여 개의 선급협회가 있는데, 국제선급연합회(IACS) 정회원으로 가입되어 있는 12개의 선급협회가 2019년 기준 전 세계 선박의 97% 이상의 선박에 대해 검사를 수행하였다. 대표적인 선급협회로는 노르웨이의 DNV GL, 일본의 NK, 미국의 ABS, 영국의 LR, 프랑스의 BV 등이 있다.
다) LNG 선박의 건조 과정
24 LNG 선박은 통상 30여 개월 동안 아래 <표 11>의 단계를 거쳐 생산된다. 일부 단계는 동시에 진행되기도 하는데, 예컨대, 4단계부터 7단계까지의 건조 과정(블록의 조립, 조립된 블록의 의장·도장 및 조립된 블록의 탑재)은 동시에 진행될 수 있다.
<표 11> LNG 선박의 건조 과정
* 출처 : 삼성중공업 홈페이지(www.samsungshi.com)
25 선박 건조의 주요 단계17)는 선박건조계약 → 강재절단 → 용골거치 → 진수 → 인도이다. 피심인은 강재절단 단계에서 화물격납설비(Cargo Containment System, 이하 ‘CCS’)18) 및 화물처리설비(Cargo Handling System, 이하 ‘CHS’)19) 관련 도면설계, 계산 등 엔지니어링 서비스를 일부 수행하고 진수 이후 현장 감독 서비스도 제공한다. 이하에서는 피심인 기술을 이용한 LNG 선박의 건조 과정을 ‘선박건조계약 → CCS 및 CHS 엔지니어링 → 강재절단 → 용골거치 → 진수 및 LNG 화물창 현장 감독 → 인도’의 단계로 나누어 살펴본다.
<표 12> 주요 선박 건조 단계별 피심인과 조선업체의 작업내용
* 주: ‘인일(man-day)’은 한 사람이 하루동안 수행할 수 있는 업무량을 의미함
(1) 선박 건조계약
26 선박 건조계약은 선주와 조선업체 간에 체결되는데 일반적으로 입찰을 거친다.20) 선주가 화물적재 용량, 사용하고자 하는 LNG 화물창 기술21), 기화율(이하 ‘BOR’이라 한다)22) 등 원하는 조건을 기재하여 입찰을 공고하는 것이 일반적이다. 조선업체가 선가, BOR, 개략적인 화물창 배치도, 건조 일정 등이 포함된 제안서를 제출하면, 선주는 용선주의 선호, BOR, 가격, 품질 등을 종합적으로 고려하여 낙찰자를 결정한다.
(2) 엔지니어링
27 선주와 조선업체 사이에 선박건조 계약이 체결되면, 조선업체는 피심인에게 선박건조 계약 사실을 통지한다. 조선업체와 피심인은 양해각서(이하 ‘MOU’라 한다)를 체결하여, 피심인이 조선업체에게 제공할 CCS 및 CHS에 대한 엔지니어링의 내용과 기한을 확정한다. 피심인은 MOU에 따라 CCS 및 CHS 도면 작성, 계산노트23) 작성에 기반한 도면 검증 등 엔지니어링을 수행하고24), 그 결과물을 강재절단 전까지 조선업체에게 제공한다. 조선업체는 선체와 화물창 도면 등을 선주와 선급협회에 승인 받는다. 선급검사 등을 위해 선급협회에 제출하는 자료 중 일부25)는 피심인이 선급협회에 직접 제출한다.
(3) 강재 절단(Steel cutting)
28 선박 건조에 필요한 강재를 도면에 개시된 대로 절단하는 단계이다. 선박 건조 계약 이후 강재 절단까지 통상 11∼12개월이 소요된다. 강재 절단이 완료되면 조립, 도장, 의장 작업이 통상적으로 동시에 진행되는데, 이 작업이 진행될 때 CHS 설치가 시작된다.
<표 13> 강재 절단 및 조립
* 출처 : 삼성중공업 블로그(blog.samsungshi.com)
(4) 용골 거치(Keel laying)
29 조립이 완성된 블록들을 조선소 내의 도크로 옮기는데, 도크에 첫 번째 블록을 탑재한 날을 용골 거치일로 본다. 강재 절단에서 용골 거치까지는 통상 5∼7개월이 소요된다. 도크에서 블록을 탑재하면서 선박의 외관이 완성된다.
(5) 진수(Launching) 및 LNG 화물창 현장감독
30 외관이 완성된 선박을 물에 띄우는 것으로, 통상적으로 용골 거치에서 진수까지 3개월 정도 소요되며, 진수 이후에 CCS 설치를 비롯한 내부 작업이 진행된다. 피심인은 이 단계에서 선박 건조 현장에 직원을 파견하여 자신이 제공한 도면에 따라 건조되고 있는지 감독하고, 각종 검사과정에 선주 및 선급협회와 함께 참여한다.
<표 14> 블록 탑재 및 진수
* 출처 : 삼성중공업 블로그(blog.samsungshi.com)
(6) 인도(Delivery)
31 선박이 완성되면, 조선업체는 선박을 선주에게 인도한다. 진수에서 인도까지는 약 7∼9 개월이 소요된다.
라) LNG 선박 시장의 특성
32 첫째, 주문형 생산 산업(수주산업)이다. 선주는 발주 전 건조할 선박의 종류와 크기, 속도 등 기본적인 사항을 정하여 여러 조선업체에 납기와 가격 등을 의뢰한다. 조선업체는 자신의 생산능력 등을 고려하여 구체적인 사양, 납기, 가격 등을 선주에게 제시하고, 최종적인 합의에 이르면 선박 건조계약이 체결된다. 선박은 선주의 요구사항에 맞추어 개별 생산되므로 미리 만든 후 판매하기 어렵다.
33 둘째, 선박 건조에 많은 노동력이 투입된다. 선박이라는 초대형 제품을 건조하는 과정에서 용접·전장·계장·도장26) 작업 등의 공정에 수많은 노동자들이 투입되며, 맞춤형 주문생산이라는 특성으로 인하여 공정의 표준화·자동화가 어렵고 숙련된 노동력이 요구된다.
34 셋째, 많은 자본투입도 요구된다. 선박을 건조하기 위해서는 대형 도크, 초대형 크레인 등 각종 중장비에 대규모 설비투자가 필요하다. 또한, 후판(두꺼운 철판) 등 원자재 조달비용이 크며, 이를 충당하기 위한 막대한 운영자금이 확보되어야 한다.
35 넷째, LNG 선박의 경우 기술·지식 집약적인 특성이 강하다. LNG 선박에서 기술적으로 특히 중요한 부분은 바로 LNG 화물창이다. LNG 화물창이 –163℃의 극저온 상태인 화물을 잘 보관하기 위해서는 밀봉 능력, 단열 능력 등 높은 기술력이 요구된다.
36 다섯째, LNG 선박의 경우 초저온이라는 화물 특성 상 선주들은 운항실적으로 안정성이 증명된 기술을 선호한다. 이러한 특성으로 인하여 현재 운항 중인 LNG 선박의 거의 대부분은 피심인 또는 MOSS의 기술을 사용하고 있으며, 그 결과 LNG 화물창 기술 시장은 소수의 사업자가 독점하는 구조이다.
마) LNG 선박 시장 현황
37 주요 공급자로는 국내 조선 3사인 대우조선해양, 현대중공업, 삼성중공업이 있다. 국내 조선 3사는 2018년 기준, 운항 중인 LNG선 525척 중 65%를 건조하였으며, 수주 잔량 118척의 80%를 건조하고 있다.
38 LNG 선박의 주요 수요자는 해운업체이다. 현재 운항 중인 선박 기준 상위 3개 사인 카타르의 Nakilat, 말레이시아의 MISC 및 캐나다의 Teekay의 점유율 합계가 15% 정도로 파악되며, 특정 수요자가 시장에서 차지하는 비중은 높지 않다.
39 LNG 선박의 가격은 2014년 이후 하락 추이를 보이고 있다. 현재 시장의 보편적 크기인 174K27) 선박의 신조가격을 살펴보면, 2014년 12월에는 2억 500만 달러(약 2,231억 원) 수준을 보였으나, 2018년 1월에는 1억 8,100만 달러(약 1,933억 원) 수준으로 크게 하락한 후, 2019년 1월 이후로는 1억 8,400만 달러(약 2,047억 원)수준에서 보합하고 있다.28)
<표 15> 174K 선박의 신조가격 추이 (단위: 백만 달러)
* 출처 : 클락슨 (sin.clarksons.net)
3) LNG 화물창 기술 라이선스 시장
가) LNG 화물창 기술의 특징 및 유형
(1) 특징
40 LNG 화물창은 선박 내 LNG를 보관하는 탱크인 CCS와 LNG를 선박에 양·하역하는데 사용되는 장비인 CHS로 구성되며, LNG 화물창 기술은 CCS와 CHS와 관련된 기술을 의미한다.
<표 16> LNG 선박에서 CCS 및 CHS의 위치
* 출처 : 삼성중공업 제출자료
41 LNG 화물창은 극저온(-163℃) 상태의 LNG를 보관하고 다루는 데 쓰이므로 아래와 같은 특성이 요구된다.
42 첫째, 인성(靭性, toughness)29)이 충분한 재료를 사용해야 한다. 일반적인 금속은 극저온인 LNG와 접촉하면 조직이 파괴되고 작은 충격만 받아도 얼음 조각처럼 산산이 부서진다. LNG 화물창은 극저온인 LNG와 계속 맞닿아 있고, 항해 과정에서 LNG가 출렁이면서 벽면에 지속적으로 충격을 가하므로, 이를 견뎌낼 수 있는 재료를 사용해야 한다.
43 둘째, 바깥에서 전달되는 열을 잘 차단할 수 있어야 한다. 화물창 내부의 온도는 –163℃ 부근으로 떨어지는데, 바깥 온도는 적도 부근 항해 시 30℃를 상회하므로, 화물창 안팎으로 190℃가 넘는 온도차가 발생할 수 있다. 이 때 바깥의 열이 내부로 전달되면 LNG가 기화되어 손실될 수 있고, LNG가 기화되면서 부피가 600배로 늘어나 탱크 내부의 압력이 높아질 우려가 있다. 반대로, 내부의 극저온 온도가 화물창 바깥에 인접한 선체로 전달되면, 선체를 이루는 재료가 손상·파괴 될 수 있어 열 차단이 매우 중요하다.
(2) 유형
44 LNG 화물창은 CCS가 선체로부터 독립되어 있는지 여부에 따라 독립지지(self-supporting)형과 멤브레인(membrane)형으로 구분된다.
<표 17> LNG 화물창의 종류
* 출처: 이교성·장해기(2005), 「LNG 선박의 개요 및 소개」
45 독립지지형은 선체와 분리되어 별개로 제작되며, 제작이 완료되면 선체에 설치되어 있는 지지대에 부착된다. 노르웨이 MOSS의 구(求)형 화물창, 일본 IHI의 각(角)형 화물창이 이에 해당한다.
<표 18> 독립형 화물창 이해도
46 멤브레인형 LNG 화물창은 선체 내부와 일체로 제작되며, 선체 내부 벽면에 방벽과 단열재를 부착하는 방법으로 제작된다. 피심인의 NO9630) 및 Mark Ⅲ31), 케이씨엘엔지테크의 KC-1, 대우조선해양의 SOLIDUS, 현대중공업의 KMS, 삼성중공업의 KCS 화물창이 이에 해당한다.
<표 19> 멤브레인형 화물창 이해도
47 독립지지형과 멤브레인형의 장·단점을 비교하면, 독립지지형은 화물창이 선체와 독립되어 있어 선체 자체의 결함이 LNG에 미치는 영향이 상대적으로 적은 장점이 있다. 특히 구형 화물창의 경우 그 형태가 기하학적으로 안정적인 구(求) 모양이어서 안전성이 우수 하고, 슬로싱(sloshing)32) 문제에서 상대적으로 자유롭다. 그러나 구형 화물창은 화물창의 윗부분이 갑판 위로 솟아 있어 항해 시 시야확보가 상대적으로 어렵고, 두꺼운 알루미늄을 사용하여 건조 단가가 높고 선박이 상대적으로 무거워지는 단점이 있다.
48 멤브레인형 화물창은 구형 화물창에 비해 선박 가격이 낮고, 선박의 무게도 상대적으로 가벼운 장점이 있다. 또한 갑판 위 돌출 부분이 없으며, 탱크 용량에 따라 변형이 자유롭고, 특히 선박 크기가 동일한 경우 화물의 적재량을 최대화할 수 있는 것도 장점이다. 그러나 화물창이 선체 내부와 일체로 형성되기 때문에 안전 검사 및 조치가 상대적으로 어렵고, 선체에 가해지는 충격이나 외부의 열이 화물에 영향을 미칠 가능성이 있으며, 슬로싱 문제가 상대적으로 크다는 단점이 있다.
나) LNG 화물창 기술 라이선스의 내용
49 LNG 화물창 기술 라이선스는 LNG 화물창 기술 정보에 대한 이용허락을 의미한다. LNG 화물창 기술에 특허권이 설정되어 있는 경우, 라이선스 대상이 되는 기술 정보에 특허 등 지식재산권도 포함된다.
<표 20> 피심인이 보유한 LNG 화물창 기술관련 특허목록(일부발췌)
* 출처 : 피심인 제출자료 (소갑 제5호증)
다) LNG 화물창 기술시장 현황
50 현재 운항 중인 LNG 선박 수를 기준으로, 피심인의 멤브레인형 LNG 화물창 기술이 적용된 선박의 점유율은 2011년 68%에서 2019년 74%까지 지난 10년간 꾸준히 증가해 왔다. 전세계 운항 중인 LNG 선박 중에서 MOSS의 기술이 적용된 LNG 선박은 25%이다. IHI의 각형 화물창은 1993년 2척의 선박에 적용된 이후 더 이상 사용되지 않았으며, 케이씨엘엔지테크의 KC-1 역시 2015년 2척, 2017년 2척의 선박에 적용되었다33). 국내 조선 3사가 각각 화물창 기술을 개발하였으나, 아직까지 실제 선박에 적용된 사례가 없다.
<표 21> 피심인의 멤브레인 기술을 적용하여 운항 중인 LNG 선박 수
(단위: 척, 괄호 안은 전체 운항 LNG선 중 피심인의 비중)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제3호증)
51 연도별로 건조된 LNG 선박 수를 기준으로, 최근 5년간 매년 70% 이상의 선박에 피심인의 멤브레인형 LNG 화물창 기술이 적용되었다. 2020년에는 건조 중인 선박의 100%에 피심인의 멤브레인형 LNG 화물창 기술이 적용되었다.
<표 22> 피심인의 멤브레인 기술을 적용하여 건조 중인 LNG 선박 수
(단위: 척, 괄호 안은 전체 운항 LNG선 중 피심인의 비중)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제3호증)
52 매출액을 기준으로 피심인의 기술 라이선스 실시료 매출액과 MOSS의 총매출액을 비교해 보면, 피심인의 실시료 매출액은 2011년 □□□원에서 2019년 □□□원으로 약 5배 증가한 반면, MOSS의 전체매출액은 2011년 245억원에서 2019년 144억원으로 60% 가량 감소하였다. MOSS의 총매출액에는 다른 사업부문의 매출액도 포함되어 있으므로 LNG 화물창 라이선스 실시료만 비교할 경우 피심인과의 격차는 더욱 커진다.
<표 23> 피심인의 실시료와 MOSS의 총매출액 비교34)
(단위: 억 원)
* 출처: 피심인 제출자료 및 웹사이트(www.proff.no)
2. 위법성 판단
가. 행위 1: LNG 화물창 기술 라이선스에 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 끼워팔기
1) 인정사실
가) 피심인의 라이선스 개요
53 피심인은 1997. 1. 13. 현대중공업과의 계약을 시작으로 국내 조선업체들과 멤브레인형 LNG 화물창 기술 라이선스 기본계약(Technical Assistance and License Agreement, 이하 ‘TALA’라 한다)을 체결한 후 계약을 유지하고 있다. TALA 계약 기간은 통상적으로 6년이고, 계약 만료일 6개월 전까지 계약 종료에 관한 서면 통보가 없으면 계약은 5년간 연장된다.
<표 24> 피심인과 국내 조선업체 간 TALA 체결 현황
(단위 : 척, 유로)
* 출처: 피심인 제출자료(소갑 제7호증, 소갑 제10호증∼소갑 제18호증)
54 TALA 체결을 통해 피심인은 조선업체들에게 (i) 대한민국에서 피심인의 기술을 이용하여 LNG 선박을 건조하고, 하도급업자를 지정하여 선박 건조에 참가하도록 허용할 수 있는 비배타적 권리와 (ii) 피심인의 기술을 이용하여 건조한 LNG 선박을 전 세계 어느 곳에서나 판매하고 사용할 수 있는 비배타적 권리를 부여한다.
<표 25> TALA 라이선스 부여 조항
* 출처: 피심인 제출자료(소갑 제10호증∼소갑 제18호증)
55 TALA에는 별첨문서(Exhibit List)가 첨부되어 있는데, 별첨 A는 피심인이 보유하고 있는 등록특허 및 특허출원 목록이고, 별첨 B는 “라이선시(조선업체)가 라이선서(피심인)의 노하우를 습득할 수 있도록 라이선시에게 제공될 문서 및 정보(Documents & information to be provided to licensee to assist licensee in acquiring licensor’s know-how)”라는 제목의 문서이며, 별첨 C는 “실제 프로젝트를 위해 라이선서가 라이선시에게 제공할 계획, 문서 및 정보(Plans, documents and information to be supplied to licensee by licensor for actual project(For NO96, Mark III and CSI System))”라는 제목의 문서이다.
56 피심인은 TALA가 발효된 날부터 90일 이내에 TALA 별첨 B의 기술정보를 피심인에게 제공하는데, 별첨 B의 정보는 조선업체가 피심인의 화물창 기술을 이해하고, 선박 건조 시에 소요되는 비용을 산출하는 데 활용된다. 조선업체들은 별첨 A 및 별첨 B의 정보를 선박 건조를 위한 입찰 제안서 작성에 활용한다.
<표 26> TALA 기술정보 제공 조항
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제10호증∼소갑 제18호증)
57 별첨 B에는 ①LNG 선박 디자인, ②150,000㎥ 용량의 표준 LNG 운반선을 만들기 위한 기초 선박 파일, ③격납 시스템 제작 원칙, ④격납 시스템 설치, ⑤탱크 모형, ⑥자재, ⑦화물 취급 등에 관한 문서 등의 목록이 기재되어 있다. 피심인은 ‘라이선스 파일(LICENSE FILE)’이라는 명칭의 문서를 통해 별첨 B의 정보를 조선업체에게 매년 업데이트하여 제공하고 있다.
<표 27> 별첨 B 관련문서 서문(일부 발췌)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제19호증)
<표 28> 라이선스 파일 예시(일부 발췌)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제19호증)
나) 피심인이 제공하는 엔지니어링 서비스 개요
58 선박 건조 단계에 진입하면 라이선스 파일에 기재된 정보 외에 실제 건조되는 선박의 특성을 고려한 세부 설계가 이루어지고, 세부 분석, 계산 노트 및 도면이 라이선시(조선업체)에게 제공되는데, 이러한 과정을 엔지니어링 또는 기술지원(Technical Assistance)이라고 부른다. 구체적으로, 피심인은 조선업체가 선주 등과 선박 건조계약을 체결하면 각 선박 건조에 필요한 엔지니어링 작업 결과물을 조선업체에게 제공하고, 건조 현장에 인력을 파견하여 현장을 감독하며, 건조 현장에서 문제가 발생하면 자문을 제공한다.
<표 29> TALA 엔지니어링 서비스 제공 관련 조항
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제10호증∼소갑 제18호증)
59 피심인의 LNG 화물창 기술은 특허정보(별첨 A), 기술정보(별첨 B) 및 엔지니어링 작업(별첨 C)을 통해 구현되는데, 이들 사이의 관계를 나타내는 예시는 아래 <표 30>과 같다.
<표 30> TALA 별첨 A, B 및 C 관계(예시)
* 출처: 국내 조선 3사 제출자료(소갑 제20호증)
60 특정 사양의 선박 건조에 필요한 엔지니어링 정보인 별첨 C의 내용은 격납 시스템(CCS) 부분과 화물처리(CHS) 부분으로 나뉘는데, CCS와 관련하여 NO96, Mark Ⅲ 기술에 공통적으로 설계분석, 기술 규격, 제작 정보, 화물탱크 일반 배치도, 특수 구역 레이아웃, 부품 상세 도면과 목록을 제공한다. 세부적인 정보의 내용은 기술유형(NO96 또는 Mark Ⅲ)에 따라 달라진다. CHS와 관련하여서는 기술 분석, 기술 사양, 도면에 관한 정보를 제공한다.
61 피심인이 조선업체에게 제공하는 엔지니어링 서비스의 상세 내용은 다음과 같다(소갑 제6호증).
62 ① 설계분석: CCS의 기하학적 데이터, 부피, 온도 차트, 기화율 계산, 열용량 분석, CHS 기능 다이어그램 등이 이에 해당된다.
63 ② 장비사양 특정: 선주와 조선업체가 협의하여 결정한 조선 사양서(specification)에 규정된 성능이 충족되도록 부속품, 배관 및 장비의 사양(예, 컴프레셔 용량, 배관 직경 등)을 구체적으로 결정한다.
64 ③ 도면작성: CCS 관련 도면(화물창의 기하학적 구조 결정, 설계원칙 정의), 배치도면(멤브레인 강재, 단열 패널, 스터드 등 화물창 내 각 부품의 위치 결정), 특수구역 도면(선체 개구부가 필요한 위치 지정), CHS 관련 펌프타워 도면(화물창 내 배관열, 펌프 장비 배치 정의), 갑판 배관도면, 화물 부속실37) 배관도면 등을 작성한다.
65 ④ 화물 작업절차 설명: 피심인이 설계한 화물창을 조선업체나 선주가 안전하게 시험 또는 운영하는 데 참고가 될 권고사항을 제공한다. 가스 시험 수행 절차38), 1차 멤브레인 오작동에 따른 긴급 절차 및 공간 여압 시스템39)에 관해 기술하여 주는 기능 다이어그램이 포함되어 있다.
66 ⑤ 현장 기술지원: 피심인은 위 ①∼④의 결과물을 강재절단 전에 조선업체에 제공하고, 진수 이후에는 선박 건조 현장에 인력을 파견하여 현장 기술지원을 제공한다. 현장팀은 피심인이 제공한 도면 기재사항을 준수하여 선박이 건조되고 있는지 감독하고, 문제가 발생하는 경우 조선업체에 자문을 제공한다.
67 선박 건조 일정과 프로젝트의 난이도에 따라 달라질 수는 있으나, 위 ①∼④의 작업에는 평균적으로 6개월 내지 10개월이 소요되고, 프로젝트 당 최소 □□□□원부터 최대 □□□□원까지, 평균적으로는 약 □□□□원의 비용이 든다(소갑 제8호증). 아울러, 피심인은 위 ①∼④의 작업에 LNG 운반선의 경우 평균 □□□□인일, FSRU의 경우 □□□□인일, FLNG의 경우 □□□□인일에 해당하는 노동력을 투입한다. 피심인은 위 ①∼④의 작업을 수행함에 있어서 각 프로젝트가 요구하는 기간과 강도에 따라 추가 인력이 필요한 경우 하도급 업체를 통해 인력을 충원한다. 2020년 기준 피심인과 거래하는 하도급 업체는 총 11개이다(소갑 제7호증).
<표 31> 피심인이 위 ① 내지 ④의 작업에 투입하는 인력규모
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제6호증)
68 위 ⑤의 현장 기술지원 관련하여, 피심인은 2012∼2018년에 FLNG를 제외한 프로젝트에서 현대중공업에게 □□□인일, 현대삼호중공업에게 □□□인일, 삼성중공업에게 □□□인일, 대우조선해양에게 □□□인일 규모의 노동력을 투입 하여 현장 기술지원을 제공한 바 있다.
<표 32> 피심인의 엔지니어링 작업 과정40)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제6호증)
다) MOU 체결
69 피심인은 조선업체가 선주 등과 선박 건조계약을 체결한 후 해당 선박 건조와 관련하여 조선업체와 MOU를 체결한다. MOU는 TALA를 실무에 적용하는 문서로서, 선박 건조 과정에서 피심인이 제공할 엔지니어링 정보 및 제공 기한 등이 MOU를 통해 확정된다.
<표 33> MOU 예시: 제공 예정인 CCS 엔지니어링 정보 및 제공기한
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제22호증)
<표 34> MOU 예시: 제공 예정인 CHS 엔지니어링 정보 및 제공기한
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제22호증)
70 피심인의 기술사용에 대한 실시료는 TALA 체결 시가 아니라 조선업체가 피심인의 기술이 적용된 LNG 선박을 건조할 때 부과되는데, 실시료 금액과 지급일자도 MOU를 통해 확정된다. 실시료는 LNG 화물창 내부 표면적에 일정 수를 곱하고 인건비 인상분을 반영하여41) 결정된다. 조선업체가 시리즈42) 선박을 건조하는 경우, 2·3번째 선박에 대해서는 실시료의 □□%, 4∼7번째 선박에 대해서는 실시료의 □□%, 8번째 이후 선박에 대해서는 실시료의 □□%가 할인된다.
<표 35> MOU 예시: 실시료 결정(일부 발췌)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제23호증)
라) 구체적인 행위
(1) 대우조선해양43) 사례
71 대우조선해양은 2015년 12월 TALA 재계약을 앞둔 개시회의(kick-off meeting)에서 피심인에게 라이선스 계약(LA)에서 기술지원(TA)을 분리할 것을 요구하였다.
<표 36> TALA 재계약 개시회의 회의록(2015년 12월)(일부 발췌)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제28호증)
72 대우조선해양은 2016. 1. 21. 피심인에게 서신을 보내, 현행 TALA가 대우조선해양의 필요와는 무관하게 피심인으로부터 고정된 엔지니어링 서비스를 받도록 하고 있음을 지적하면서 대우조선해양이 필요로 하는 때에 필요로 하는 범위 내에서만 피심인으로부터 기술지원을 제공받고, 제공받은 범위에 상응하는 비용만을 지불할 수 있도록 계약을 변경할 것을 제안하였다.
<표 37> 대우조선해양이 피심인에게 보낸 서신(2016. 1. 21)(일부 발췌)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제30호증)
73 2016. 2. 4. 열린 회의에서 대우조선해양은 자신이 CHS 기술에 있어서 세계 최고 수준임이 잘 알려져 있으며 CCS 제작에 있어서도 탁월한 수준임을 언급하면서 라이선스 계약(LA)과 기술지원(TA)을 분리하고 대우조선해양이 제공받지 않을 기술지원 부분을 고려하여 실시료를 인하해 줄 것을 제안하였다. 이에 대해 피심인은 기술 서비스는 무료로 제공되는 것이기 때문에 대우조선해양이 피심인의 기술 서비스를 원하지 않더라도 실시료는 인하할 수 없다는 입장을 밝히며 피심인의 제안을 받아들이지 않았다.
<표 38> TALA 재계약 2차 회의록(2016년 2월)(일부 발췌)
* 출처: 대우조선해양 제출자료 (소갑 제31호증)
74 대우조선해양은 2016. 4. 10.에 예정되어 있던 피심인과의 회의를 앞둔 2016. 3. 11. 피심인에게 서신을 보내 라이선스 계약(LA)과 기술지원(TA)을 분리하고 특정 선박건조 프로젝트에서 필요한 범위 내에서만 기술지원을 구매하겠다는 의사를 재차 표명하였다. 이에 피심인 □□□□□□□□□□□가 2016. 3. 18. 서신을 보내어 2016. 4. 10. 회의에 자신이 직접 참석할 것임을 알렸다.
<표 39> 대우조선해양이 피심인에게 보낸 서신(2016. 3. 11.)(일부 발췌)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제32호증)
<표 40> 피심인이 대우조선해양에 보낸 서신(2016. 3. 18.)(일부 발췌)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제33호증)
75 2016. 4. 10. 싱가포르에서 열린 회의에서, 대우조선해양은 라이선스 계약(LA)과 기술지원(TA)을 분리하고 필요한 범위 내에서만 기술지원(TA)을 구매하겠다는 요청을 다시 한 번 하였으나, 피심인은 이를 받아들이지 않고 기존 계약 내용대로 TALA를 갱신할 것을 제안하였다.
<표 41> 대우조선해양의 회의결과 내부보고 전자우편(2016. 4. 11)(일부 발췌)
* 출처: 대우조선해양 제출자료 (소갑 제34호증)
76 피심인은 2016. 4. 19. 대우조선해양에 서신을 보내어 기존 TALA대로 거래조건을 유지하며, 대우조선해양의 제안을 받아들일 의사가 없음을 재확인하였다. 이러한 사실은 아래 <표 42> 피심인이 대우조선해양에 보낸 서신에서 확인된다.
<표 42> 피심인이 대우조선해양에 보낸 서신(2016. 4. 19)(일부 발췌)
* 출처: 대우조선해양 제출자료 (소갑 제35호증)
77 피심인과 대우조선해양은 2016. 4. 29. 기존의 TALA 그대로 유지한다는 내용의 부속서를 체결하였다. 대우조선해양은 LNG 선박을 건조하고 영업하는 데에 피심인으로부터의 라이선스가 반드시 필요하기 때문에 피심인의 요구를 불가피하게 수용하였다고 설명한다.
<표 43> TALA Addendum No.2 (2016. 4. 29. 체결)(일부 발췌)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제36호증)
<표 44> 대우조선해양 협상담당 ○○○ 진술조서(일부 발췌)
* 출처: 소갑 제25호증
(2) 현대중공업44) 사례
78 현대중공업은 2016. 4. 22. 피심인과의 TALA 갱신 회의에서, 라이선스 계약(LA)과 기술지원(TA)을 분리하고 엔지니어링과 관련하여 종전에 피심인으로부터 제공받던 별첨 C의 □□□개 문서 중 약 □□□개 문서를 피심인으로부터 제공받지 않고 관련된 작업을 현대중공업이 직접 수행하는 대신 실시료를 인하해 줄 것을 요구하였다.
<표 45> 현대중공업과 피심인의 회의록(16. 4. 22.)(일부 발췌)
* 출처: 현대중공업 제출자료 (소갑 제37호증)
79 2016. 5. 24. 피심인은 현대중공업이 직접 수행하겠다고 요구한 약 ○○○개의 문서들은 피심인의 지식재산권과 노하우에 해당하고, 피심인의 LNG 화물창 기술의 품질과 안정성 확보를 위한 것이므로 피심인에 의해서만 제공되어야 한다는 내용의 서신을 송부하였다. 현대중공업은 피심인을 대체할 사업자가 없으며, 당시 시장에서 LNG 선박을 건조하려면 피심인으로부터 라이선스를 받는 것이 필수적이라고 생각하여 기존의 거래방식을 유지하게 되었다.
<표 46> 피심인이 현대중공업에 송부한 전자우편(16. 5. 24.) 첨부 내용(일부 발췌)
* 출처: 현대중공업 제출자료 (소갑 제38호증)
<표 47> 현대중공업 협상담당 ◇◇◇ 진술조서(일부 발췌)
* 출처: 소갑 제26호증
80 현대중공업은 2018. 1. 26. 피심인과의 TALA 갱신 회의에서, 라이선스 계약(LA)과 기술지원(TA)의 분리를 재차 요구하였다. 또한, 피심인의 엔지니어링 서비스를 받을지 여부는 자신이 선택할 수 있어야 함을 피력하며, 현대중공업은 기본적으로 엔지니어링을 직접 수행하고자 하나, 피심인과의 종전 논의를 감안하여 CHS 관련 엔지니어링만 직접 수행하는 방안을 제안하였다.
<표 48> 현대중공업의 TALA 개정 제안 PPT(일부 발췌)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제39호증)
<표 49> 현대중공업의 TALA 개정 제안 PPT(일부 발췌)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제39호증)
81 피심인은 동 회의에서 엔지니어링, 즉 기술지원(TA)은 라이선서의 의무이므로 기술 라이선스(LA)와 구분할 수 없다는 입장을 밝힘으로써 현대중공업의 요구를 거절하였다.
<표 50> 현대중공업과 피심인의 TALA 개정 협상 회의록(일부 발췌)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제40호증)
82 TALA 갱신 회의 후인 2018. 2. 8. 피심인은 현대중공업과의 TALA가 기존 내용대로 갱신되었음을 확인하는 서신을 송부하였다.
<표 51> 피심인이 현대중공업에 보낸 서신(18.2.8)(일부 발췌)
* 출처: 현대중공업 제출자료 (소갑 제41호증)
83 현대중공업은 LNG 선박을 건조하는 데에 피심인으로부터의 라이선스가 반드시 필요하고, 선주들이 운항실적(track record)이 많은 피심인의 기술을 선호하기 때문에 피심인의 요구를 불가피하게 수용하였다고 설명한다.
<표 52> 현대중공업 협상담당 ◇◇◇ 진술조서(일부 발췌)
* 출처: 소갑 제26호증
(3) 삼성중공업 사례
84 삼성중공업은 TALA 만료를 6개월 앞둔 2018년 12월 프랑스에 있는 피심인 본사에서 열린 회의에서 삼성중공업이 엔지니어링을 직접 수행하고 그 대가로 실시료를 인하해 줄 것을 구두로 요구하였다. 동 회의에서 피심인은 삼성중공업의 제안에 아무런 입장을 밝히지 않았고, 삼성중공업은 그 이후에 서신 등을 통해 더 적극적으로 제안하지 않았다. 삼성중공업은 이에 대해, LNG 선박 건조사업에 피심인의 라이선스가 반드시 필요하기 때문에 피심인과 원만한 관계를 유지하기 위해서 엔지니어링 분리 요구를 더 이상 하지 않았다고 설명한다.
<표 53> 삼성중공업 협상담당 □□□ 진술조서(일부 발췌)
* 출처: 소갑 제27호증
85 삼성중공업은 이 사건 조사개시 이후 특정 프로젝트와 관련된 실시료 협상 중이던 2020. 6. 15. TALA에서 기술지원(TA)을 분리할 것을 공식적으로 요구하는 전자우편을 발송했다. 그러나 피심인은 이에 대해 아무런 입장을 밝히지 않음으로써 사실상 이를 거절하고 있다.
<표 54> 삼성중공업이 피심인에게 송부한 전자우편(20.6.15)(일부 발췌)
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제42호증)
2) 시장지배적지위 남용행위 여부
가) 관련 법규정 및 법리
(1) 관련 법규정
독점규제 및 공정거래에 관한 법률 (이하 ‘법’이라 한다)
제3조의2 (시장지배적지위의 남용금지) ① 시장지배적사업자는 다음 각 호의 1에 해당하는 행위(이하 "남용행위"라 한다)를 하여서는 아니된다.
3. 다른 사업자의 사업활동을 부당하게 방해하는 행위
제4조 (시장지배적사업자의 추정) 일정한 거래분야에서 시장점유율이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사업자(일정한 거래분야에서 연간 매출액 또는 구매액이 40억원 미만인 사업자는 제외한다)는 제2조(定義)제7호의 시장지배적 사업자로 추정한다.
1. 1사업자의 시장점유율이 100분의 50 이상
2. 3이하 사업자의 시장점유율의 합계가 100분의 75 이상. 다만, 이 경우에 시장점유율이 100분의 10 미만인 자를 제외한다.
독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령 (이하 ‘법 시행령’이라 한다)
제5조 (남용행위의 유형 또는 기준) ③ 법 제3조의2(시장지배적지위의 남용금지)제1항 제3호의 규정에 의한 다른 사업자의 사업활동에 대한 부당한 방해는 직접 또는 간접으로 다음 각호의 1에 해당하는 행위를 함으로써 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 경우로 한다.
1.~3. (생략)
4. 제1호 내지 제3호 외의 부당한 방법으로 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위로서 공정거래위원회가 고시하는 행위
시장지배적지위 남용행위 심사기준 (이하 ‘시지남용 심사기준’이라 한다)
Ⅳ. 시장지배적지위 남용행위의 세부 유형 및 기준
3. 다른 사업자의 사업활동에 대한 부당한 방해행위(법 제3조의2 제1항 제3호)
직접 또는 간접적으로 다음 각 호의 1에 해당하는 행위를 함으로써 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 경우(영 제5조 제3항)
가. ~ 다. (생략)
라. 이 외에 다음과 같은 행위로서 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위(영 제5조 제3항 제4호)
(1) ~ (2) (생략)
(3) 부당하게 거래상대방에게 불이익이 되는 거래 또는 행위를 강제하는 행위
(4) ~ (6) (생략)
(2) 관련 법리
86 법 제3조의2 제1항 제3호는 시장지배적 사업자가 다른 사업자의 사업활동을 부당하게 방해하는 행위를 금지하고, 같은 법 시행령 제5조 제3항 제4호 및 시지남용 심사기준 IV. 3. 라.는 이를 구체화하여 ‘부당하게 거래상대방에게 불이익이 되는 거래 또는 행위를 강제하는 행위’를 함으로써 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위를 금지하고 있다.
87 따라서, 피심인의 행위가 이 규정에 해당하기 위해서는 ①피심인이 시장지배적지위에 있어야 하고, ②부당하게 거래상대방에게 불이익이 되는 거래 또는 행위를 강제하는 행위를 하는 경우에 해당하여야 하며, ③피심인의 행위가 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하여야 한다.
88 거래상대방에게 불이익이 되는 거래 또는 행위를 강제하는지 여부와 관련하여, ‘불이익’이라 함은 반드시 거래상대방이 금전적으로 손해를 입는 것 뿐 아니라, 경제적·사회적으로 불리한 위치에 있게 되는 모든 현상을 의미한다고 보는 것이 타당하다. 즉, 거래상대방에게 당장의 경제적 손해는 없다 하더라도 잠재적으로 경제적 이익을 빼앗긴다거나 장래의 기대 이익이 박탈당하는 경우, 거래선택의 자유를 침해당하는 경우, 그리고 상응하는 권리취득 없이 의무만을 부담하는 경우 등을 포괄하는 의미로 보는 것이 상당하다.45)
89 거래상대방에게 불이익이 되는 거래를 강제하는 행위의 ‘부당성’과 관련하여, 특정 사업자가 개별적으로 불이익을 입게 되었다는 사정만으로는 부족하고 위반사업자가 시장에서의 독점적 지위를 유지, 강화할 의도나 목적을 갖고 객관적으로 경쟁제한 효과가 생길만한 우려가 있는 행위로 평가될 수 있는 불이익 강제행위를 했을 때 그 부당성이 인정될 수 있다. 거래상대방에게 불이익이 되는 거래를 강제하는 행위로 인해 현실적으로 상품의 가격 상승, 산출량 감소, 혁신 저해, 유력한 경쟁사업자 수의 감소, 다양성 감소 등과 같은 경쟁제한의 효과가 나타났음이 입증된 경우에는 그 행위 당시에 경쟁제한을 초래할 우려가 있었고 또한 그에 대한 의도나 목적이 있었음을 사실상 추정할 수 있다. 그렇지 않은 경우에는 행위의 경위 및 동기, 태양, 관련시장의 특성, 거래상대방이 입은 불이익의 정도, 관련시장에서의 가격 및 산출량의 변화 여부, 혁신 저해 및 다양성 감소 여부 등 여러 사정을 종합적으로 고려하여 상기 경쟁제한의 효과가 생길만한 우려가 있는 행위로서 그에 대한 의도나 목적이 있었는지를 판단하여야 한다.46)
나) 시장지배적 사업자 여부
(1) 관련 시장의 획정
(가) 관련 상품시장
90 시장지배적 사업자라 함은 일정한 거래분야의 공급자 및 수요자로서 단독으로 또는 다른 사업자와 함께 상품이나 용역의 가격․수량․품질 기타의 거래조건을 결정․유지 또는 변경할 수 있는 시장 지위를 가진 사업자를 말한다. 여기서 일정한 거래 분야는 경쟁관계에 있거나 경쟁관계가 성립될 수 있는 거래분야를 말하며, 거래되는 특정 상품의 가격이나 용역의 대가가 상당기간 어느 정도 의미 있는 수준으로 인상(인하)될 경우 동 상품이나 용역의 대표적 구매자(판매자)가 이에 대응하여 구매(판매)를 전환할 수 있는 상품이나 용역의 집합을 말한다.47)
91 특정상품이나 용역이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품이나 용역의 기능 및 효용의 유사성, 구매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련된 구매행태, 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 형태 등을 고려하여 판단한다.48)
92 이 사건에서는 피심인이 LNG 화물창 기술 라이선스와 엔지니어링 서비스를 통합하여 제공하면서 수요자인 조선업체들의 분리 거래 요구를 거절한 행위의 위법 여부가 문제되므로, LNG 화물창 기술라이선스와 엔지니어링 서비스가 하나의 상품시장을 구성하는지 별개의 상품시장을 구성하는지가 핵심 쟁점이다.
93 다음과 같은 점을 고려할 때, LNG 화물창 기술 라이선스와 LNG 화물창 엔지니어링 서비스는 서로 구분되는 별개의 상품이며, 엔지니어링 서비스는 LNG 화물창에 적용하는 기술의 종류에 따라 그 내용이 달라지므로, 이 사건 관련 상품시장은 LNG 화물창 기술 라이선스와 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 시장으로 획정하는 것이 타당하다.
① LNG 화물창 기술 라이선스 시장
94 다음과 같은 점을 고려할 때, LNG 화물창 기술 라이선스는 다른 화물창 기술 라이선스와 구별되며, 기술 라이선스는 엔지니어링 같은 서비스와도 구별되는 별도의 상품시장을 구성한다.
95 첫째, LNG의 물성이 다른 액화가스와는 구분되므로 LNG 화물창에 특화된 기술이 별도로 존재하며 다른 물질을 담는 화물창에 특화된 기술을 대체하여 사용할 수 없다. LNG는 메탄(methane, CH4)을 주성분으로 하는 천연가스를 액화시킨 것으로, 다른 액화가스에 비해 현저하게 낮은 온도에서 액화되는 특징이 있다. 액화 에탄(C2H6)의 끓는점은 약–88℃, LPG의 주성분인 프로판(C3H8)은 –42℃, LNG의 주성분인 메탄(CH4)은 –163℃이어서, 끓는점이 상대적으로 높은 LPG나 액화에탄용 화물창에 LNG를 저장하면 끓는점 차이로 인해 화물창이 깨질 우려가 있기 때문에 화물창 건조에 활용되는 기술에 차이가 있다. 따라서 LNG 화물창 기술라이선스는 다른 액화가스물질의 화물창 기술라이선스와 구분된다.
96 둘째, 상품의 기능 및 효용의 측면에서, LNG 화물창에 적용되는 기술 라이선스는 해당 기술에 관한 특허 등 지식재산권을 사용할 권리를 부여하는 것이므로 엔지니어링 서비스와 같이 선박 건조를 위해 구체적으로 필요한 용역과는 구분된다.
97 셋째, 대체가능성의 측면에서, 기능적으로 대체가 가능한 기술은 피심인이 보유한 NO96, Mark III 기술 라이선스, MOSS의 구(求)형 LNG 화물창 기술, IHI의 각(角)형 LNG 화물창 기술, 케이씨엘엔지테크의 KC-1 등 LNG 화물창 기술 라이선스이다. 대체가능성에 대한 구매자의 인식 및 구매행태와 관련하여, 조선업체들은 위의 LNG 화물창 기술들을 대체재로 인식하고 있고, 실제로 피심인의 NO96, Mark III 기술 라이선스, MOSS의 구(求)형 LNG 화물창 기술, IHI의 각(角)형 LNG 화물창 기술, 케이씨엘엔지테크의 KC-1 기술을 라이선스 받았다. 판매자의 대체가능성에 대한 인식 및 경영의사결정 형태의 측면에서도 위의 LNG 화물창 기술이 대체재로 인식되고 있다. 특히 피심인은 자신의 사업보고서에서 액화 가스 섹터를 LNG 부문과 멀티가스(에탄, LPG 등) 부문으로 구분하면서 경쟁기술로 MOSS의 구(求)형 LNG 화물창 기술, IHI의 각(角)형 LNG 화물창 기술, 케이씨엘엔지테크의 KC-1 등을 꼽고 있다.
② 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 시장
98 다음과 같은 점을 고려할 때 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 시장은 LNG 화물창 기술 라이선스 시장과 구분되는 별개의 시장이다.
(i) 기능 및 효용의 유사성 측면
99 첫째, LNG 화물창 엔지니어링은 LNG 화물창 기술을 적용하여 실제 건조할 때 필요한 데이터를 분석하고 설계도를 작성하는 등의 공학적 작업이라는 점에서, LNG 화물창 건조에 필요한 기술정보를 사용할 수 있도록 법적 권리를 부여하는 LNG 화물창 기술 라이선스와는 그 기능 및 효용성 측면에서 구별된다. 이와 같은 특성의 차이로 인해 양자는 서로 다른 시점에 제공된다. 기술 라이선스의 경우, 피심인의 기술을 이용하여 선박을 건조할 권리는 TALA 체결로써 발생하며 기초 기술정보는 계약체결후 90일 이내에 제공된다. 한편 엔지니어링 서비스는 조선업체가 LNG선 건조를 수주한 후에 별도로 MOU를 체결하여 엔지니어링의 세부항목과 기한을 구체화하고 이에 따라 서비스가 제공된다.
100 둘째, LNG 화물창 엔지니어링은 화물창 건조에 적용하는 기술을 구현하기 위해 필요한 세부 작업으로서, 적용하는 기술의 종류에 따라 작업의 내용이 달라지므로 다른 기술을 적용하는 엔지니어링 서비스는 서로 대체하기 어려운 특성이 있다. 구(求)형 LNG 화물창은 외부에서 제작한 구(求)형 탱크를 선박에 설치하는 것이고, 멤브레인형 LNG 화물창은 얇은 금속막인 멤브레인과 단열재를 선체와 일체형으로 선체 내부 벽면에 직접 시공하므로 양 기술을 구현함에 있어서 슬로싱, 피로도 분석 등 엔지니어링의 내용에 차이가 발생하는 바, 엔지니어링 관련 상품시장은 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 시장으로 획정하는 것이 타당하다.49)
<피심인의 주장에 대한 판단 ①>
101 피심인은 LNG 화물창 시스템은 라이선스만으로는 건조할 수 없고 기술 보유자가 설계를 제공해야만 건조에 착수할 수 있으며, 기술의 효과적인 구현 및 안전성과 기술의 오사용을 방지하기 위해서는 기술 라이선스와 엔지니어링이 분리될 수 없다고 주장한다. 또한 멤브레인 시스템과 같이 고난도의 엔지니어링 서비스가 요구되는 경우에는 요구수준에 맞는 엔지니어링 서비스를 제공할 수 있는 공급자는 기술 개발자인 피심인이 유일하며, 조선업체들은 피심인이 개발한 멤브레인형 LNG 화물창 기술에 대한 엔지니어링을 직접 수행할 역량을 갖추지 못하였다고 주장한다. 따라서, 이 사건 관련 시장은 LNG 화물창 시스템에 대한 지재권 라이선스와 이에 수반되는 엔지니어링 서비스로 구성된 LNG 화물창 기술시장으로 획정되어야 한다고 주장한다.
102 먼저 기술 라이선스와 엔지니어링이 분리될 수 없고 통합 제공되어야 한다는 주장과 관련하여 살피건대, 기술 라이선스와 엔지니어링이 연관되어 있다고 하여 그것이 필연적으로 두 서비스를 동일한 사업자가 제공해야만 하는 것을 의미하지는 않는다. 또한 아래 (iii)에서 살펴보는 바와 같이 실제로 LNG 화물창 기술 라이선스와 엔지니어링 서비스가 분리거래 되었던 사례가 있는 점 등을 감안할 때 두 상품이 분리될 수 없다는 주장은 타당하지 않다.
103 다음으로 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스를 제공할 수 있는 자는 피심인이 유일하며 조선업체는 역량을 갖추지 못했다는 주장에 대해 살펴본다. 조선업체들이 1997년 피심인과 처음 라이선스 계약을 체결한 이후 20여 년간 피심인의 멤브레인형 LNG 화물창 기술을 구현하는 선박을 건조해 오는 과정에서 당해 기술에 대한 이해도가 높아지고 경험이 축적되어, 조선업체들이 다수의 설계 개선안을 피심인에게 제안하였고 피심인도 이러한 제안의 타당성을 수용한 사실이 있다.50) 또한 LR, ABS, DNV GL, BV 등의 선급협회도 조선업체의 독자적인 화물창 설계를 승인함으로써51) 조선업체의 엔지니어링 역량을 인정한 바 있다. 따라서 이 점에 관한 피심인의 주장 역시 이유 없다.
(ii) 구매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태 측면
104 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스는 구매자 및 판매자 모두에게 LNG 화물창 기술 라이선스와 구별되는 것으로 인식된다. 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스의 직접적인 구매자인 조선업체는 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스와 기술 라이선스를 구분하여 별개로 인식하며, 이러한 인식을 바탕으로 위 2. 가. 1) 라)에서 살펴본 바와 같이 실제로 피심인에게 별개로 거래하도록 요청한 바 있다.
105 멤브레인형 LNG 화물창 엔니지어링 서비스의 판매자인 피심인도 라이선스와 엔지니어링을 구분하여 인식한다. 피심인은 기술개발을 담당하는 혁신부서(Innovation Division)와 엔지니어링 서비스를 담당하는 기술부서(Technical Division)를 별도로 조직하여 운영하고 있다. 아울러, 프랑스 세무당국에 세무신고를 함에 있어서도 아래 <표 55>와 같이 라이선스와 엔지니어링을 분리하여 별도의 항목으로 회계처리 하고 있다.
<표 55> 피심인이 프랑스 세무당국에 신고하는 항목별 매출액
(단위: 유로, 각 연도말 기준)
* 출처: 피심인의 2020. 7. 7.자 제출자료
<피심인의 주장에 대한 판단 ②>
106 피심인은 엔지니어링 서비스의 구매자는 조선업체가 아니라 선주 또는 용선업체이고, 피심인과 심사관이 실시한 설문조사에 따르면 피심인의 멤브레인형 LNG 화물창 기술을 구현하는 엔지니어링 서비스를 조선업체로부터 구매하고자 하는 선주들의 충분한 수요가 없으므로 엔지니어링 서비스는 별개의 시장으로 획정될 수 없다고 주장한다.
107 살피건대, 피심인과 LNG 화물창 라이선스 계약을 체결하고 라이선스와 엔지니어링 서비스를 직접 제공받는 당사자는 조선업체이므로, 직접적 구매자는 조선업체이다. 다만, 선주는 엔지니어링 서비스를 사용하여 건조된 선박을 구매하는 자로서, LNG 선박 건조 입찰시 화물적재 용량, 사용하고자 하는 LNG 화물창 기술, 기화율(BOR) 등 원하는 조건을 기재하여 공고할 수 있다는 점에서 피심인과 조선업체의 거래에 영향을 미칠 수 있는 자이다. 따라서, 구매자의 인식 여부, 구체적인 수요 등에 대하여 판단할 때에는 직접 구매자인 조선업체를 기준으로 판단하되 그 구매에 영향을 미치는 선주 등의 의견도 참고하는 것이 타당하다.
108 기술 라이선스와 분리된 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스에 대한 충분한 수요가 존재하는지 여부를 살펴보면, 멤브레인형 LNG 화물창 기술 보유자인 피심인이 오랫동안 기술 라이선스와 엔지니어링 서비스를 통합하여 제공해 왔으므로 분리된 멤브레인형 엔지니어링 서비스에 대한 실현된 수요를 찾기는 어려우나, 조선업체들이 다년간의 LNG 화물창 건조 경험 축적을 통해 스스로 엔지니어링을 수행할 수 있다고 판단하여 수차례에 걸쳐 분리 거래를 제안하게 되었는 바, 이로써 상당한 수요가 현시되었으며 잠재적 공급자 또한 등장한 것으로 볼 수 있다.
109 기술 라이선스와 분리된 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스에 대한 선주, 용선업체 등의 수요와 관련하여 심사관과 피심인이 수행한 설문조사 결과를 살펴보면, 선주 등은 피심인이 기술 개발자로서 기술에 대한 심층적인 지식과 경험을 보유하고 있다는 점을 신뢰하고 있으나, 피심인이 제공하는 수준의 기술지원과 보증이 가능한 경우에는 조선업체를 포함한 제3자가 제공하는 엔지니어링 서비스를 구매할 의사가 있는 선주들도 다수 존재하므로, 선주의 충분한 수요가 없다는 주장은 타당하지 않다.
<표 56> 심사관의 설문조사 결과(일부발췌)
* 출처: 소갑 제61호증 ∼ 소갑 제76호증
<표 57> 피심인의 설문조사 결과(일부발췌)
* 출처: 피심인의 2020. 10. 5.자 제출자료
(iii) 거래관행 측면
110 현재 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스의 사실상 유일한 판매자는 피심인이고, 피심인이 1997년부터 현재까지 LNG 화물창 기술 라이선스와 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스를 통합 제공하는 모델만을 고수해 온 결과, 현재 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링이 기술 라이선스와 별개로 거래되는 관행은 존재하지 않는다. 이는 피심인의 독점적 행위 결과 발생한 현상으로서 이를 관련시장 획정의 근거로 삼기는 타당하지 않고 피심인의 독점적 행위가 발생하기 전의 과거 사례나 유사한 제품이 거래되는 인접시장의 거래관행을 살펴볼 필요가 있다.
111 피심인의 독점적 행위가 발생하기 전 과거의 사례를 살펴보면, 피심인의 전신인 떼끄니가즈는 멤브레인형 LNG 화물창 기술 라이선스를 제공하면서 엔지니어링 서비스를 별개로 판매하였다. 떼끄니가즈는 아래 <표 58>과 같이 조선업체가 요청하고 별도 비용을 지불하는 경우, CCS의 엔지니어링은 두 번째 선박부터, CHS의 엔지니어링은 첫 번째 선박부터 엔지니어링 서비스 구매 여부를 조선업체의 자율에 맡겼다.
<표 58> 떼끄니가즈-대우조선해양 계약서
* 출처: 대우조선해양 제출자료 (소갑 제9호증)
112 떼끄니가즈의 기술 라이선스와 엔지니어링 서비스가 분리된 형태로 체결된 계약에 따라, 아래 <표 59>와 같이 16척의 선박이 성공적으로 건조되어 인도 된 바 있다.
<표 59> 떼끄니가즈의 선박 인도 현황
* 출처: 피심인 홈페이지 (https://www.gtt.fr/en/references-partners/built-vessels)
113 인접시장을 살펴보면, 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링의 인접시장인 독립지지형 LNG 화물창 엔지니어링 시장의 경우, 기술 라이선스 보유자인 MOSS는 엔지니어링 서비스를 MOSS로부터 제공받을지 조선업체가 직접 수행할지에 대해 조선업체가 선택할 수 있도록 하였다. 현대중공업은 과거 MOSS형 LNG 선박 건조 시 CHS 엔지니어링을 MOSS와 별도의 계약으로 거래한 바 있다. 또한 2013년 경 현대중공업이 MOSS의 기술을 이용하여 Petronas/MISC의 LNG 선박을 건조할 때 MOSS는 현대중공업에게 자신이 CCS 엔지니어링을 제공할 것을 제안하였으나, 현대중공업이 요구한 일정에 맞출 수 없어 결국 현대중공업이 CCS를 직접 수행한 바 있다.
<표 60> MOSS 의견서
* 출처: MOSS 제출자료 (소갑 제48호증)
114 또한 LNG 선박 내 LNG 연료공급장치인 FGSS(Fuel Gas Supply System)의 경우에도 지식재산권 소유자가 기술 라이선스와 엔지니어링 서비스를 분리하여 기술 라이선스만 제공한 사례가 있다.
<표 61> 대우조선해양 협상담당 ○○○ 진술조서(일부 발췌)
* 출처: 소갑 제25호증
(나) 관련 지리적 시장 : 세계시장
115 다음과 같은 점을 고려하여, 이 사건의 관련 지리적 시장은 세계시장으로 획정한다.
116 첫째, 각 용역을 거래함에 있어 지리적인 제약이 없다. LNG 화물창 기술 라이선스 및 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스는 무형의 재화이기 때문에 운송 및 거래 비용이 작고, 유형의 재화와 달리 이동 과정에서 부패·변질·파손의 위험이 없다.
117 둘째, 각 용역의 구매자인 조선업체들은 세계 각국에 소재한 판매자들 사이에 구매가 전환될 수 있다고 인식하고 행동한다. 판매자의 소재지가 국내인지 해외인지를 불문하고, 피심인(프랑스)을 대체할 사업자로 MOSS(노르웨이), IHI(일본) 등을 인식하고 있으며, 실제로 현대중공업은 피심인 뿐만 아니라 MOSS로부터 라이선스를 받아 LNG 선박을 건조한 바 있다.
118 셋째, 각 용역의 판매자는 세계 각국에 소재한 구매자들 사이에 판매가 전환될 수 있다고 인식하고 행동한다. 피심인은 프랑스와 해외를 구분하지 않고 국내 조선업체를 비롯하여 중국, 미국, 인도, 스페인, 필리핀, 싱가포르 등 전 세계에 소재한 조선업체에게 LNG 화물창 기술 라이선스와 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스를 제공하고 있다.
(2) 시장지배적 사업자 여부
(가) LNG 화물창 기술 라이선스 시장
119 다음과 같은 점을 고려할 때, 피심인은 LNG 화물창 기술 라이선스 시장의 시장지배적 사업자에 해당한다.
120 첫째, 매출액 기준으로 관련시장에서 피심인의 점유율은 단독으로 50%를 상회한다. 위의 <표 23>에서 살펴본 바와 같이 2019년 피심인의 실시료는 MOSS의 전체 매출액보다 더 크다. MOSS의 전체 매출액은 LNG 화물창 외 해양플랜트 등 다른 사업부문도 포함하므로, LNG 화물창 기술 라이선스 실시료만 비교할 경우 그 격차는 더욱 커진다.
121 둘째, 물량 기준으로 관련시장에서 피심인의 점유율은 단독으로 50%를 상회한다. 위의 <표 21>에서 살펴본 바와 같이 2020년 현재 전 세계 운항중인 선박 중 약 74%에 피심인의 기술이 적용되고 있고, 위의 <표 22>에서 살펴본 바와 같이 2020년에 건조 중인 LNG 선박의 100%에 피심인의 기술이 적용되었다.
122 셋째, LNG 화물창 기술 라이선스 시장은 신규 진입이 어려운 시장이다. 선주들은 LNG 화물창 기술을 선택할 때 운항실적(track record)을 중요하게 고려하기 때문에 운항실적이 부족한 LNG 화물창 기술을 잘 선택하려 하지 않는다. 또한, 조선업체들이 특정 LNG 화물창 기술에 대한 라이선스를 취득하고 선박을 건조할 때는 해당 기술에 특화된 설비투자가 필요하며 여기에는 막대한 비용이 투입된다(<표 62> 참조). 따라서, 조선업체들이 일단 특정 LNG 화물창 기술 관련 설비를 마련한 후에는, 다른 새로운 LNG 화물창 기술에 대해 라이선스를 취득한다거나, 선주에게 새로운 기술을 채택하도록 영업활동을 하거나 이러한 선박 건조 입찰에 참여하기로 결정하는 것이 쉽지 않다.
<표 62> 국내 조선업체의 피심인 LNG 화물창 기술채택에 따른 설비투자 내역
* 출처: 국내 조선 3사 제출자료 (소갑 제43호증∼소갑 제47호증)
(나) 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 시장
123 다음과 같은 점을 고려할 때, 피심인은 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 시장의 시장지배적 사업자에 해당한다.
124 피심인은 1994년 가즈트랑스포르와 떼끄니가즈의 합병으로 설립된 이후 피심인으로부터 멤브레인형 LNG 화물창 기술 라이선스를 받아 선박을 건조하는 조선업체들에게 직접 엔지니어링 서비스를 제공하여 왔다. 2020년 현재 전 세계 운항중인 선박 중 약 74%에 피심인의 멤브레인형 LNG 화물창 기술이 적용되고 있고, 2020년 건조 중인 LNG 선박의 100%에 피심인의 기술이 적용되었다는 점을 고려하면, 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 시장에서 피심인의 점유율은 단독으로 50% 이상을 훨씬 상회하여 100%에 근접한다고 볼 수 있다.
다) 거래상대방에게 불이익이 되는 거래 또는 행위를 강제하였는지 여부
125 피심인이 LNG 화물창 기술 라이선스에 별개제품인 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스를 통합제공하면서, 조선업체들의 엔지니어링 서비스 분리거래 요구를 거절한 행위는 엔지니어링 서비스 구입을 원하지 않는 거래상대방에게 구입을 강제하는 것으로서 이는 부당하게 거래상대방의 엔지니어링 서비스에 대한 선택권을 침해하고 거래상대방이 원하는 서비스를 사용할 기회를 사전에 차단하여 거래상대방에게 불이익이 되는 거래를 강제하는 행위이다.
(1) 거래 상대방에게 불이익을 초래하였는지 여부
126 공정거래법상 ‘불이익’이라 함은 반드시 거래상대방이 금전적으로 손해를 입는 것 뿐 아니라, 경제적․사회적으로 불리한 위치에 있게 되는 모든 현상을 의미한다고 보는 것이 타당하다. 즉, 거래상대방에게 당장의 경제적 손해는 없다 하더라도 잠재적으로 경제적 이익을 빼앗긴다거나 장래의 기대이익이 박탈당하는 경우, 거래선택의 자유를 침해당하는 경우, 그리고 상응하는 권리취득 없이 의무만을 부담하는 경우 등을 포괄하는 의미로 보는 것이 상당하다.56)
127 다음과 같은 점을 고려할 때 피심인이 LNG 화물창 기술 라이선스와 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스를 통합제공하면서 조선업체들의 엔지니어링 서비스 분리거래 요구를 거절한 행위는 거래상대방인 조선업체에게 불이익을 초래한다.
128 첫째, 피심인의 행위는 조선업체들의 선택권을 침해한다. 피심인의 행위가 없었더라면, 조선업체들은 피심인이 제공하는 엔지니어링 서비스의 가격과 품질, 자신이 자체적으로 엔지니어링을 수행할 경우 발생하는 비용과 품질, 또는 제3자로부터 제공받을 엔지니어링 서비스의 가격과 품질을 비교하여 자신의 효용을 극대화하는 서비스 제공자를 선택할 수 있다. 그러나 피심인의 행위로 인해 조선업체들은 오로지 엔지니어링 서비스의 구매 상대방으로 피심인만 선택할 수 있고 다른 선택지와 비교·결정할 기회를 박탈당하였다.
129 둘째, 조선업체는 경쟁상황에 비하여 상대적으로 높은 가격을 지불하는 잠재적 불이익을 입게 되었다. 조선업체가 자체적으로 엔지니어링을 수행하거나 피심인 외 제3자로부터 해당 서비스를 구매할 수 있을 경우, 엔지니어링 시장의 경쟁을 통해 조선업체가 더 저렴한 가격에 양질의 엔지니어링 서비스를 받을 가능성이 높아진다. 그러나 현재는 그와 같은 경쟁이 원천적으로 차단되어 있으므로 자체적인 엔지니어링의 수행 또는 제3자로부터의 구매를 통한 서비스 가격 하락 등을 기대할 수 없는 잠재적 불이익이 발생하였다.
130 셋째, 피심인으로부터 엔지니어링 서비스의 분리 거래를 거절당한 조선업체들은 엔지니어링을 자신이 수행함으로써 줄일 수 있는 비용만큼 불이익이 발생했다고 여기고 있으며 이는 아래 <표 63> ∼ <표 65>와 같이 조선업체의 진술로 확인된다.
<표 63> 대우조선해양 ◌◌◌ 진술조서(일부발췌)
* 출처: 소갑 제25호증
<표 64> 현대중공업 ◇◇◇ 진술조서(일부발췌)
* 출처: 소갑 제26호증
<표 65> 삼성중공업 □□□ 진술조서(일부발췌)
* 출처: 소갑 제27호증
(2) 강제성 여부
131 거래상대방에게 구입을 강제하였는지 여부는 거래상대방의 입장에서 서로 다른 두 상품(또는 용역)을 따로 구입 하는 것이 자유로운지를 기준으로 판단한다. 주된 상품에 대한 구매처 전환가능성이 적을수록 강제성이 큰 것으로 보며, 다른 거래처에서 구입할 경우 주된 상품의 거래거절이나 공급량감소 등 각종 불이익이 예상됨으로 인하여 사실상 거래처를 전환할 수 없는 경우 등에는 강제성이 인정될 수 있다. 또한 거래상대방이 자기 또는 자기가 지정하는 사업자로부터 실제로 구입하였을 것을 필요로 하지 않는다.57)
132 한편, 서울고등법원은 퀄컴 인코포레이티드 등의 시장지배적지위 남용행위 중 불이익 강제와 관련한 처분 취소소송에서 시장지배적 지위 남용에서의 ‘불이익 강제’는 상대방의 의사 결정이나 이행의 자유를 방해할 정도면 충분하고 그 의사를 전면적으로 배제할 정도에 이르지 않아도 된다고 판시한 바 있다.58).
133 다음과 같은 점을 고려할 때 피심인의 행위가 조선업체들에게 엔지니어링 서비스 구매를 강제한 것으로 인정된다.
134 첫째, 피심인은 조선업체의 엔지니어링 분리거래 요청을 명시적으로 거절하여 자신의 엔지니어링 서비스를 구입하도록 강제하였다. 위의 2. 가. 1) 라)에서 살펴본 바와 같이 국내 조선업체들이 엔지니어링 서비스를 필요한 때에 필요한 범위 내에서 피심인으로부터 구매하겠다는 의사를 수차례 피력하였으나 피심인은 이를 거절하였다.
135 둘째, 전 세계에서 운항 중인 LNG 선박의 약 74%에, 2020년 현재 건조 중인 LNG 선박의 100%에 피심인의 기술이 적용되는 등 피심인 기술의 시장 점유율이 압도적이고, 특정 기술을 사용한 선박의 운항기록이 선박 기술채택에 매우 중요한 기준이 되는 시장의 특성, 조선업체들의 총 수주액 중 LNG 선박 수주액이 차지하는 높은 비중 등을 고려할 때, 조선업체들은 LNG 선박 건조 및 영업에 있어서 피심인의 라이선스가 반드시 필요했기 때문에, 피심인의 기술라이선스와 엔지니어링 서비스 통합제공 압력을 수용할 수밖에 없었고 피심인의 엔지니어링 서비스를 강제로 구매할 수밖에 없었음이 인정된다.
<표 66> 국내 조선 3사의 LNG선(160K+) 수주액 비중
(단위: 억 원, 척, %)
* 출처: 클락슨 (sin.clarksons.net)
** 원화 환산 시 1,150원/달러 적용, 평균 선가는 해당연도 174K LNG선 신조선가 적용
*** 총 수주액은 조선/해양 합산(특수선 제외), LNG선 수주액은 수주 척수×평균 선가 적용하여 추정
라) 다른 사업자의 사업활동을 부당하게 방해하였는지 여부
(1) 경쟁제한 의도·목적
136 시장지배적 사업자의 지위남용행위로서 불이익 강제의 부당성은 ‘독과점적 시장에서의 경쟁촉진’이라는 입법목적에 맞추어 해석되어야 하고, 특히 시장에서의 독점을 유지·강화할 의도나 목적, 즉 시장에서의 자유로운 경쟁을 제한함으로써 인위적으로 시장질서에 영향을 가하려는 의도나 목적을 갖고 객관적으로도 그러한 경쟁제한의 효과가 생길 만한 우려가 있는 행위로 평가될 수 있는 불이익 강제행위를 하였을 때에 그 부당성이 인정될 수 있다. 시장지배적 사업자의 불이익 강제행위가 그 지위남용행위에 해당한다고 주장하기 위해서는 그 불이익 강제행위가 경쟁제한의 효과가 생길 만한 우려가 있는 행위로서 그에 대한 의도와 목적이 있었다는 점을 입증하여야 하고, 불이익 강제행위로 인하여 현실적으로 위와 같은 효과가 나타났음이 입증된 경우에는 그 행위 당시에 경쟁제한을 초래할 우려가 있었고 또한 그에 대한 의도나 목적이 있었음을 사실상 추정할 수 있다.59)
137 이 사건에서 피심인은 20여 년 전부터 동일한 사업모델을 유지하여 왔으므로, 엔지니어링 서비스를 기술 라이선스와 구분하여 별도로 거래할 것을 요구하는 조선업체들의 요구를 수용하지 않은 것 자체로 경쟁제한의 의도나 목적이 있었다고 단정하기는 어렵다. 그러나, 다음에서 살펴보는 바와 같이, 멤브레인형 LNG 화물창 기술을 구현하기 위한 엔지니어링 서비스 시장에서의 경쟁제한 효과가 나타났으므로 피심인이 엔지니어링 서비스 별도거래를 거절한 행위 당시에 경쟁제한을 초래할 우려가 있었고, 또한 그에 대한 의도나 목적이 있었음을 사실상 추정할 수 있다.
(2) 경쟁제한 효과
138 다음과 같은 점을 고려할 때 피심인이 LNG 화물창 기술 라이선스에 엔지니어링 서비스를 통합하여 판매하고 조선업체들의 엔지니어링 서비스 분리거래 요구를 거절한 행위는 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 시장에서 경쟁제한 효과를 발생시키고, 신규 사업자의 진입을 곤란하게 함으로써 경쟁을 제한하였다.
139 첫째, 조선업체들의 엔지니어링 서비스 분리거래 요청을 거절함으로써 조선업체들의 엔지니어링 서비스 시장 진입을 봉쇄하는 효과가 발생하였다. 이러한 봉쇄 효과는 선박의 운항실적(track record)을 LNG 화물창 기술 선택에 있어 중요한 요소로 고려하고 새로운 LNG 화물창 기술 선택에 보수적인 시장 특성과 결합하여 더욱 강화되었다.
140 둘째, 피심인의 행위는 잠재적 경쟁사업자의 비용을 상승시키는 결과를 초래한다. 현재의 계약 구조 하에서는 기술 라이선스에 엔지니어링 서비스가 포함되어 있고 실시료에 엔지니어링 서비스 비용까지 포함되어 있기 때문에, 조선업체들이 엔지니어링 서비스를 별도로 수행할 수도 없고 별도로 수행하는 경우에는 비용도 중복으로 발생한다. 현재와 같은 거래 구조 하에서 잠재적 경쟁사업자가 시장에 진입하기 위해서는 엔지니어링 서비스 가격을 0 이하로 설정해야만 시장에서 경쟁할 수 있기 때문에 시장 진입의 유인이 없다.
141 셋째, 피심인의 행위로 인해 멤브레인형 LNG 화물창 기술 구현을 위한 엔지니어링 서비스 시장의 다양성이 감소된다. 멤브레인형 LNG 화물창 기술과 이를 구현하는 엔지니어링 서비스가 분리되면, 조선업체와 선주들에게 다양한 선택지를 제공하게 된다.
142 조선업체들은 엔지니어링 서비스가 라이선스와 분리되어 조선업체가 직접 수행하거나 제3의 엔지니어링 서비스 업체가 시장에 등장하게 되면, 선가의 하락에 긍정적인 영향을 미칠 수 있다고 보고 있다.
<lt;표 67> 대우조선해양 ◌◌◌ 진술조서(일부발췌)
* 출처 : 소갑 제25호증
<표 68> 현대중공업 ◇◇◇ 진술조서(일부발췌)
* 출처 : 소갑 제26호증
<표 69> 삼성중공업 □□□ 진술조서(일부발췌)
* 출처: 소갑 제27호증
<피심인의 주장에 대한 판단 ③>
143 피심인은 조선업체가 엔지니어링 서비스의 분리를 요구한 것은 자가수요를 목적으로 한 것이므로 엔지니어링 서비스 시장에 진입하고자 하는 잠재적 경쟁자로 볼 수 없고, 조선업체가 기술 개발자인 피심인보다 낮은 비용으로 피심인과 동일한 수준의 엔지니어링 서비스를 제공하는 것은 불가능하다고 주장한다. 아울러, 피심인이 기술 라이선스와 엔지니어링을 통합 제공함으로 인해, 안전성 확보·품질제고·기술혁신·소비자 선택권 등의 면에서 효율성 증대효과가 경쟁제한 효과를 상회한다고 주장한다.
144 살피건대, 설령 자가수요를 목적으로 한 것이라도 엔지니어링 서비스 시장에 진입하여 피심인과 경쟁할 수 있는 것이고, 자가수요로 시작하여 제3자에 대한 엔지니어링 서비스 제공으로까지 확대될 수 있으므로 자가수요라는 이유만으로 잠재적 경쟁자로 볼 수 없다는 주장은 타당하지 않다. 아울러 조선업체는 20여 년 간의 선박 건조 경험을 통해 엔지니어링을 직접 수행하는 범위를 점차 확장하여 왔으므로 피심인보다 저가의 비용으로 동일한 수준의 엔지니어링 서비스를 제공하는 것이 어렵다고 단정할 수 없다.
145 피심인은 그간 피심인의 기술이 적용된 선박에 큰 사고가 없었던 것이 피심인의 철저한 엔지니어링의 결과이고, 피심인이 시장 참여자 모두에게 이익이 되는 기술 혁신을 이루어 오는 등 경쟁제한 효과를 상회하는 효율성 증대효과가 있다고 주장한다. 그러나, 엔지니어링 서비스를 피심인이 수행하는 경우에만 안전성이 확보된다고 보기는 어렵고, 엔지니어링 서비스를 분리한다고 하더라도 안전성을 확보할 수 있는 대체 방안을 마련할 수도 있으므로 엔지니어링 서비스 시장 진입을 봉쇄하는 것 이상의 효율성 증대 효과가 있다고 판단하기는 어렵다.
마) 소결
146 따라서 피심인의 위 2. 가. 1)의 행위는 법 제3조의2 제1항 제3호 및 법 시행령 제5조 제3항 제4호에 따른 기타 부당한 방법으로 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위로서 거래상대방에게 불이익이 되는 거래 또는 행위를 강제하는 행위에 해당하므로 위법하다.
3) 불공정거래행위(끼워팔기) 여부
가) 관련 법규정 및 법리
(1) 관련 법규정
독점규제 및 공정거래에 관한 법률
제23조 (불공정거래행위의 금지) ① 사업자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당 하는 행위로서 공정한 거래를 저해할 우려가 있는 행위(이하 "불공정 거래행위"라 한다)를 하거나, 계열회사 또는 다른 사업자로 하여금 이를 행하도록 하여서는 아니된다.
3. 부당하게 경쟁자의 고객을 자기와 거래하도록 유인하거나 강제하는 행위
② (생략)
③ 불공정거래행위의 유형 또는 기준은 대통령령으로 정한다.
독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령
제36조 (불공정거래행위의 지정) ① 법 제23조(불공정거래행위의 금지) 제3항에 따른 불공정거래행위의 유형 또는 기준은 별표 1의2와 같다.
[별표 1의2] 불공정거래행위의 유형 및 기준(제36조 제1항 관련)
5. 거래강제
법 제23조(불공정거래행위의 금지) 제1항 제3호 후단에서 “부당하게 경쟁자의 고객을 자기와 거래하도록 강제하는 행위”라 함은 다음 각 목의 1에 해당하는 행위를 말한다.
가. 끼워팔기
거래상대방에 대하여 자기의 상품 또는 용역을 공급하면서 정상적인 거래관행에 비추어 부당하게 다른 상품 또는 용역을 자기 또는 자기가 지정하는 사업자로부터 구입하도록 하는 행위
(2) 관련 법리
147 법 제23조 제1항 제3호는 사업자가 부당하게 경쟁자의 고객을 자기와 거래하도록 유인하거나 강제하는 행위로서 공정한 거래를 저해할 우려가 있는 행위를 금지하고, 같은 법 시행령 제36조 제1항 관련 [별표 1의2]에서 위 유형을 구체화한 ‘끼워팔기’ 규정하고 있는 바, 동 규정에 의하면 끼워팔기란 거래상대방에 대하여 자기의 상품 또는 용역을 공급하면서 정상적인 거래관행에 비추어 부당하게 다른 상품 또는 용역을 자기 또는 자기가 지정하는 사업자로부터 구입하도록 하는 행위이다.
148 따라서, 피심인의 행위가 이 규정에 해당하기 위해서는 ①정상적인 거래관행에 비추어 부당하게 주된 상품과 별개인 종된 상품의 구입을 강제하여야 하고, ②피심인의 행위가 공정한 거래를 저해할 우려가 있어야 한다.
149 특허권 등 지식재산권자가 라이선스 계약을 체결하면서 다른 상품이나 용역의 구입을 강제함으로써 관련 시장에서 경쟁의 감소를 초래하는 행위는 법위반에 해당될 수 있다.60)
150 불공정거래행위 심사지침 V. 5. 가. (2) (나)에 따르면 끼워팔기의 위법성은 ① 주된상품과 종된상품이 별개의 상품인지 여부, ② 끼워팔기 하는 사업자가 주된 상품시장에서 시장력이 있는지 여부, ③ 주된 상품과 종된 상품을 같이 구입하도록 강제하는지 여부, ④ 끼워팔기가 정상적인 거래관행에 비추어 부당한지 여부, ⑤ 끼워팔기로 인하여 종된 상품시장의 경쟁사업자가 배제되거나 배제될 우려가 있는지 여부를 종합적으로 고려하여 판단한다.
나) LNG 화물창 기술 라이선스와 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스가 별개 상품인지 여부
151 결합판매 되는 상품들이 서로 다른 별개의 상품인지 여부는 이 제품들이 시장에서 통상 별도로 거래되는지 여부, 양 제품의 상업적 용도나 기능적 특성이 다른지 여부, 양 제품에 대한 소비자의 인식 태도에 차이가 존재하는지 여부 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.
152 참고로, 서울고등법원은 한국토지공사의 불공정거래행위 중 끼워팔기와 관련한 처분 취소소송에서 “거래상대방이 구입하고자 하지 않는 종된 제품이란 주된 상품의 밀접불가분한 구성요소가 아닌 별개의 상품으로서 독립하여 거래의 대상이 될 수 있고, 통상적으로 주된 상품과 짝지어 하나의 단위로 판매 또는 사용되지 않는 상품이면 족하다”고 판시61)한 바 있다.
153 다음과 같은 점을 고려할 때 LNG 화물창 기술 라이선스와 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스는 별개상품이다.
154 첫째, LNG 화물창 기술 라이선스와 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스는 상업적 용도나 기능적 특성이 상이하다. 기술 라이선스는 LNG 화물창 기술 정보에 대한 이용허락을 말하는데, 본 건에서 피심인의 LNG 화물창 기술 정보는 피심인 보유하고 있는 멤브레인형 LNG 화물창 기술, 즉 NO96 및 Mark Ⅲ에 관한 정보로서 TALA 별첨 A에 기재되어 있는 특허목록 및 TALA 별첨 B 목록에 기재되어 있는 도면, 서면 데이터, 사양, 부품 목록 및 조립절차 등의 기술 정보를 의미한다. 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링은 멤브레인형 LNG 화물창 기술을 선박에 실제로 구현하는 과정에서 필요한 각종 데이터 분석, 도면 작성 등의 공학적 작업을 의미하는 것으로, 본 건에서는 TALA 별첨 C의 목록에 기재된 문서 및 정보를 말한다. 피심인은 조선업체와 TALA 계약 체결 후 90일 이내에 별첨 B의 정보를 조선업체에게 제공하고, 조선업체는 피심인으로부터 제공받은 기술 정보를 바탕으로 선주 또는 용선업체의 선박 건조 입찰에 참여한다. 조선업체가 선주 또는 용선업체와 선박 건조계약을 체결하면, 피심인은 조선업체와 체결한 MOU에서 정한 일정에 따라 계약이 체결된 선박의 사양에 맞춘 엔지니어링 서비스를 제공한다.
155 둘째, 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스를 기술 라이선스와 별도로 거래하고자 하는 상당한 수요가 존재한다. 위 2. 가. 2) 나) (1) (가)에서 살펴본 바와 같이, 엔지니어링 서비스의 직접 수요자는 라이선스 계약 체결의 상대방이자 피심인으로부터 엔지니어링 서비스를 직접 제공받는 조선업체이다. 멤브레인형 LNG 화물창 기술에 대해 지식재산권을 보유한 피심인이 오랫동안 기술 라이선스와 엔지니어링 서비스를 통합하여 제공해 왔으므로 실제로 시장에서 실현된 수요는 찾기 어려우나, 조선업체들이 다년간의 LNG 화물창 건조 경험 축적을 통해 스스로 엔지니어링을 수행할 수 있다고 판단하여 수차례에 걸쳐 분리 거래를 제안하게 되었는 바, 이로써 상당한 수요가 현시되었다.
156 셋째, 거래관행과 관련하여, 위 2. 가. 2) 나) (1) (가) ② (iii)에서 살펴본 바와 같이, 과거 사례 및 인접 시장의 사례를 볼 때, 기술 라이선스와 엔지니어링 서비스를 구분하여 거래한 거래관행이 존재한다. 피심인의 전신(前身) 떼끄니가즈는 동일 시리즈의 첫 번째 선박에 대해서는 의무적으로 떼끄니가즈로부터 엔지니어링을 받도록 하면서, 두 번째 선박 이후에는 조선업체의 선택에 따라 엔지니어링 서비스를 떼끄니가즈로부터 받거나 직접 수행할 수 있도록 하였다. 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 시장과 인접시장인 독립지지형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 시장에서 MOSS가 기술 라이선스와 엔지니어링을 분리하여 거래한 사례가 있고, LNG 화물창 기술 라이선스와 인접시장으로 볼 수 있는 LNG 연료 공급장치 등 LNG 선박 내 다른 부품의 경우에는 기술 보유자가 엔지니어링 제공 없이 특허에 대한 라이선스만 제공한 사례가 있다.
157 넷째, 위 2. 가. 2) 나) (1) (가) ② (ii)에서 살펴본 바와 같이, 피심인은 기술 개발을 담당하는 혁신 부서(Innovation Division)와 엔지니어링 서비스를 담당하는 기술부서(Technical Division)를 별도로 조직·운영하고 있고, 피심인의 사업보고서에 따르면 피심인이 조선업체들에게 청구하는 실시료 항목이 비배타적 라이선스, 엔지니어링 분석, 현장 기술지원 등으로 구분되어 있어, 피심인 역시 기술 라이선스와 엔지니어링 서비스를 별개로 인식하고 있음을 알 수 있다.
다) 주된 상품시장에서 피심인의 시장력 여부
158 위 1. 다. 3) 다)에서 살펴본 바와 같이 피심인의 실시료 매출액은 사실상 유일한 경쟁사업자인 MOSS의 전체 매출액의 10배를 상회하고, 현재 운항 중인 LNG 선박의 약 74%에 피심인의 기술이 적용되고 있으며, 진입장벽이 높아 신규 경쟁사업자가 단기간 내에 시장에 안착하기 어렵다. 이와 같은 점을 고려할 때, 피심인은 주된 상품시장인 LNG 화물창 기술 라이선스 시장에서 시장지배적 사업자이며 시장력을 보유한다.
라) 구입 강제 여부
159 위 2. 가. 1) 라)에서 살펴본 바와 같이, 조선업체들이 엔지니어링 서비스를 자신이 필요한 때에 별개로 구매하고자 하는 의사를 표명하고 이러한 방식으로 계약을 변경할 것을 요청하였으나 피심인은 수차례 이를 명시적으로 거부하였다. 또한 LNG 선박 건조 사업을 영위해야 하는 조선업체 입장에서 피심인의 기술을 사용하지 않기란 불가능한 상황 하에서 조선업체는 결국 엔지니어링 서비스까지 구매하도록 사실상 강제되었다.
마) 정상적인 거래 관행에 비추어 부당한지 여부
160 끼워팔기가 정상적인 거래관행에 해당되는지 여부는 당해 시장에서의 통상적인 거래관행을 기준으로 하되, 통상적인 거래관행에 해당된다고 할지라도 끼워팔기에 의해 경쟁제한 효과가 발생하는 경우에는 부당한 것으로 본다.62)
161 위의 2. 가. 2) 라) (2)에서 살펴본 바와 같이 피심인은 기술 라이선스와 엔지니어링 서비스를 끼워팔기 함으로써 엔지니어링 서비스 시장에서의 시장진입을 봉쇄하였고, 잠재적 경쟁자의 비용을 상승시켰으며, 멤브레인형 LNG 화물창 기술 구현을 위한 엔지니어링 서비스 시장의 다양성을 감소시키는 등 경쟁제한 효과를 발생시켰으므로 정상적인 거래 관행에 비추어 부당하다.
사) 종된 상품시장에서 경쟁사업자 배제 여부
162 이 사건의 종된 상품시장인 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스 시장은 피심인이 20여 년간 기술라이선스와 엔지니어링 서비스를 통합적으로 제공해 온 결과, 신규 진입자가 없어 실질적인 경쟁이 이루어지지 못하였다.
163 한편, 조선업체들이 오랜기간 동안 피심인의 LNG 화물창 기술을 이용하여 LNG 선박을 건조하는 과정에서 경험을 축적하면서 스스로 엔지니어링을 수행할 수 있다는 판단 하에 피심인에게 엔지니어링 서비스의 분리거래를 요구함으로써 엔지니어링 서비스시장에서 잠재적 경쟁사업자로 등장하였다. 그러나, 피심인이 이러한 요구를 거부하고 끼워팔기를 계속함으로써 잠재적 경쟁사업자의 시장진입을 봉쇄하는 결과를 초래하였다.
아) 효율성 증대효과 등 존재 여부
164 끼워팔기가 경쟁제한성이 있다고 판단되는 경우에도 효율성 증대효과나 소비자 후생 증대효과가 경쟁제한효과를 상회하거나 기타 합리적인 사유가 있다고 인정되는 경우에는 법 위반으로 보지 않을 수 있다.63)
165 위 2. 가. 2) 나) (1) (가) ② (ii)에서 살펴본 바와 같이, 피심인의 LNG 화물창 기술의 안전성이 반드시 피심인이 엔지니어링을 직접 수행하는 경우에만 확보된다고 볼 수 없고, 피심인이 이루어 온 기술혁신이 엔지니어링 통합제공에 따른 결과라고 단정할 수도 없으므로, 피심인의 행위로 인해 엔지니어링 서비스 시장에서 잠재적 경쟁사업자의 진입 자체가 봉쇄됨으로써 발생한 경쟁제한 효과를 상회한다고 보기 어렵다.
자) 소결
166 따라서 피심인의 위 2. 가. 1)의 행위는 법 제23조 제1항 제3호, 법 시행령 제36조 제1항 관련 [별표 1의 2] 제5호 가목에 따른 끼워팔기에 해당하므로 위법하다.
4) 특허권의 정당한 행사인지 여부
가) 관련 법규정 및 법리
(1) 관련 법규정
독점규제 및 공정거래에 관한 법률
제59조 (무체재산권의 행사행위) 이 법의 규정은 「저작권법」, 「특허법」, 「실용신안법」, 「디자인보호법」 또는 「상표법」에 의한 권리의 정당한 행사라고 인정되는 행위에 대하여는 적용하지 아니한다.
(2) 관련 법리
167 지식재산권의 정당한 행사라 함은 관련 법률에 따라 허여받은 지식재산권의 배타적 사용권 범위 내에서 행사하는 것을 말하며, 이러한 경우에는 법 제59조의 규정에 따라 이 법의 적용이 배제된다. 그러나 외형상 지식재산권의 정당한 행사로 보이더라도 그 실질이 지식재산 제도의 취지를 벗어나 제도의 본질적 목적에 반하는 경우에는 정당한 지식재산권의 행사로 볼 수 없어 이 법 적용대상이 될 수 있다. 아울러 지식재산권의 행사가 정당한 것인지 여부는 특허법 등 관련 법령의 목적과 취지, 당해 지식재산권의 내용, 당해 행위가 관련 시장의 경쟁에 미치는 영향 등 제반 사정을 종합적으로 고려하여 판단한다.64)
168 법원도 특허권의 정당한 행사라고 인정되지 아니하는 행위란 행위의 외형상 특허권의 행사로 보일지라도 실질이 특허제도의 취지를 벗어나 제도의 본질적 목적에 반하는 경우를 의미하고, 여기에 해당하는지는 특허법의 목적과 취지, 당해 특허권의 내용과 아울러 당해 행위가 공정하고 자유로운 경쟁에 미치는 영향 등 제반 사정을 함께 고려하여 판단해야 한다고 판시한 바 있다.65)
나) 특허권의 정당한 행사인지 여부
169 다음과 같이 특허법의 목적과 취지, 특허권의 내용 및 공정하고 자유로운 경쟁에 미치는 영향에 비추어볼 때 피심인의 행위는 특허권의 정당한 행사범위에서 이루어진 것으로 볼 수 없다.
170 첫째, 피심인이 기술 라이선스와 엔지니어링 서비스를 통합판매한 행위는 엔지니어링 서비스 시장의 진입을 봉쇄하여 혁신을 저해하므로 특허법 목적에 부합한다고 볼 수 없다. 특허법의 목적은 발명을 보호·장려하고 그 이용을 도모함으로써 기술의 발전을 촉진시켜 산업발전에 이바지 하는 데 있다66). 원천기술의 실시 초기에는 단순히 라이선스만 부여하지 않고 특허권자가 라이선시에게 엔지니어링을 함께 제공하기도 하지만, 피심인의 LNG 화물창 기술은 조선업체들이 피심인의 멤브레인형 LNG 화물창 기술을 구현하여 선박을 건조해 온 지 20여 년이 지났고 국내 주요 조선업체들이 피심인 기술이 적용된 선박을 각각 최소 120여척 이상67) 건조하여 경험이 풍부하므로, 원천기술의 실시 초기와 동일하게 볼 것은 아니다. 오히려, 피심인은 기술 라이선스와 엔지니어링 서비스를 통합판매 함으로써 엔지니어링 서비스 시장의 진입을 봉쇄하여 기술발전 및 산업발전을 방해하였므로 특허법 목적에 부합한다고 볼 수 없다.
171 둘째, 특허권의 내용면에서, 피심인은 자신이 보유한 특허에 LNG 화물창이라는 물건에 관한 특허와 이를 제작·설계·감리하는 방법에 관한 특허가 포함되어 있고 특허 제품인 화물창이 –163℃ 이하의 온도를 유지하며 액화가스를 해양에서 안전하게 운송해야 하므로 안전에 특별한 주의가 필요하여 피심인의 구체적인 지도가 필요하다고 주장하나, 방법에 관한 특허가 포함되어 있다고 하여 엔지니어링 전체를 피심인이 모두 수행해야만 하는 것은 아니므로, 안전성과 성능에 관한 우려가 없는 부분, 제3자도 충분히 수행 가능한 부분의 엔지니어링까지 포함하여 일체로 라이선스와 함께 구매하도록 한 행위는 지식재산권의 정당한 행사로 보기 어렵다.
172 셋째, 공정하고 자유로운 경쟁에 미치는 영향과 관련하여, 피심인이 조선업체들의 엔지니어링 서비스 분리거래 요구를 거절하고 계속하여 기술 라이선스와 통합하여 제공함으로써 엔지니어링 서비스 시장에 잠재적 경쟁자가 존재함에도 불구하고 신규 진입이 봉쇄되어 경쟁이 원천적으로 제한되었는 바, 이러한 행위는 지식재산권의 정당한 행사로 보기 어렵다.
나. 행위 2 : 특허권 쟁의 시 계약 해지조항 설정
1) 인정사실
173 피심인은 TALA에 조선업체가 피심인이 보유한 특허권의 유효성을 다투는 경우 피심인이 서면으로 라이선스 계약해지를 통보할 수 있는 조항을 두었다.
<표 70> TALA 특허권 쟁의 시 계약 해지 조항
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제10호증∼소갑 제18호증)
174 현재 피심인은 아래 <표 71>과 같이 8개 국내 조선업체와 특허권 쟁의 시 계약 해지 조항이 포함된 TALA 계약을 체결하여 유지하고 있다.
<표 71> 특허권 쟁의 시 계약 해지 조항이 포함된 계약 현황
* 출처: 피심인 제출자료 (소갑 제9호증, 소갑 제10호증∼소갑 제18호증, 소갑 제77호증)
2) 위법 여부
가) 관련 법규정 및 법리
(1) 관련 법규정
독점규제 및 공정거래에 관한 법률
제23조 (불공정거래행위의 금지) ① 사업자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당 하는 행위로서 공정한 거래를 저해할 우려가 있는 행위(이하 "불공정 거래행위"라 한다)를 하거나, 계열회사 또는 다른 사업자로 하여금 이를 행하도록 하여서는 아니된다.
4. 자기의 거래상의 지위를 부당하게 이용하여 상대방과 거래하는 행위
독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령
제36조 (불공정거래행위의 지정) ① 법 제23조(불공정거래행위의 금지) 제3항에 따른 불공정거래행위의 유형 또는 기준은 별표 1의2와 같다.
[별표 1의2] 불공정거래행위의 유형 및 기준(제36조 제1항 관련)
6. 거래상 지위의 남용
법 제23조(불공정거래행위의 금지) 제1항 제4호에서 “자기의 거래상의 지위를 부당하게 이용하여 상대방과 거래하는 행위”라 함은 다음 각 목의 1에 해당하는 행위를 말한다.
가.∼다. (생략)
라. 불이익 제공
가목 내지 다목에 해당하는 행위 외의 방법으로 거래상대방에게 불이익이 되도록 거래조건을 설정 또는 변경하거나 그 이행과정에서 불이익을 주는 행위
(2) 관련 법리
175 법 제23조 제1항 제4호는 사업자가 자기의 거래상의 지위를 부당하게 이용하여 상대방과 거래하는 행위를 금지하고, 같은 법 시행령 제36조 제1항 및 별표 1의2는 이를 구체화하여 거래상대방에게 불이익이 되도록 거래조건을 설정 또는 변경하거나 그 이행과정에서 불이익을 주는 행위를 금지하고 있다.
176 거래상 지위가 인정되기 위해서는 계속적 거래관계가 존재해야 하고, 일방의 타방에 대한 거래의존도가 상당하여야 한다68). 일방이 상대적으로 우월한 지위 또는 적어도 상대방과의 거래활동에 상당한 영향을 미칠 수 있는 지위를 갖고 있으면 이를 인정하기에 족하다고 할 것이고69), 거래상 지위가 있는지 여부는 당사자가 처하고 있는 시장의 상황, 당사자 간의 전체적 사업능력의 격차, 거래의 대상인 상품의 특성 등을 모두 고려하여 판단하여야 한다.70)
177 거래내용의 공정성 여부는 당해 행위를 한 목적, 상대방의 예측가능성, 당해 업종에서의 통상적인 거래 관행, 관련법령 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.71) 상대방에게 부당하게 불이익을 주는 행위인지 여부는 당해 행위가 행하여진 당시를 기준으로 당해 행위의 의도와 목적, 당해 행위에 이른 경위, 당해 행위에 의하여 상대방에게 생길 수 있는 불이익의 내용과 정도, 당해 행위가 당사자 사이의 거래과정에 미치는 경쟁제약의 정도, 일반 경쟁 질서에 미치는 영향 등 여러 요소를 종합하여 전체적인 관점에서 판단하여야 한다.72)
나) 거래상 지위 여부
178 다음과 같은 점을 고려할 때, 피심인은 조선업체에 대해 거래상 지위를 갖는다.
179 첫째, 피심인은 LNG 화물창 기술 라이선스 시장에서 시장지배적 사업자이다. 현재 운항 중인 LNG 선박의 약 74%에 피심인의 기술이 적용되고 있는 점, 신규 경쟁사업자가 단기간 내 시장에 진입하여 안착하기 어려운 점 등을 고려할 때, 피심인은 시장지배적 사업자이고 조선업체가 피심인을 대체할 거래선을 찾기 어렵다.
180 둘째, 조선업체들의 피심인에 대한 거래의존도가 높다. 대우조선해양의 경우, 현재까지 건조한 모든 LNG 선박에 피심인의 LNG 화물창 기술이 적용되었다. 현대중공업의 경우 2014년 Petronas/MISC LNG 선박 이후 건조한 모든 LNG 선박에 피심인의 기술이 적용되었고, 삼성중공업 역시 2015년 및 2017년에 KC-1 기술을 이용한 LNG 선박 2척을 건조한 것을 제외하고는 전부 피심인의 기술이 적용된 LNG 선박을 건조하였다.
181 셋째, 피심인을 대체할 거래선이 현실적으로 존재하지 않는다. KC-1, SOLIDUS, KMS, KCS 등 신규 멤브레인형 기술이 개발되었으나, 신규 기술 채택에 보수적인73)인 업계 특성 상 단기간 내 신규 LNG 화물창 기술이 선박에 적용되어 건조되기는 어려울 것으로 보인다.
182 넷째, 조선업체들은 피심인과의 계속적인 거래를 위하여 이에 특화된 투자를 막대한 규모로 실시하였다. 대우조선해양은 NO96을 건조하는 데 필요한 장비 등에 1,115억여 원, 삼성중공업과 현대중공업은 Mark Ⅲ를 건조하는 데 필요한 장비 등에 각각 1,320억여 원 및 1,357억여 원을 투자한 바 있다. 이로 인하여 조선업체들은 피심인과의 거래에 고착되어 있다.
다) 거래내용의 공정성 여부
183 피심인이 TALA에 조선업체가 피심인이 보유한 특허권의 유효성을 다투는 경우 피심인이 서면으로 라이선스 계약해지를 통보할 수 있는 조항을 둔 것은 다음과 같은 점에서 거래상대방에게 불이익이 되도록 거래조건을 설정한 행위에 해당한다.
184 특허의 유효 여부는 실시료 지급, 실시 범위 설정 등 라이선시인 조선업체들이 부담하여야 하는 의무와 밀접한 관련이 있다. 라이선스 대상인 특허가 무효인 경우 라이선시는 실시료 지급 의무 등의 제한 사항에서 벗어날 수 있으나, 법적인 절차를 통하여 특허의 유효성이 최종적으로 확정되기까지는 상당한 기간이 소요되기 때문에 라이선시는 계약 관계를 유지하면서 특허의 유효성을 다툴 수 있어야 한다. 따라서 라이선스 대상인 특허의 유효성을 다투는 경우 피심인의 일방적인 통보를 통해 즉시 계약 해지될 수 있다는 조항은 거래상대방인 조선업체에게 불이익이 되는 거래조건이다.
185 대법원도 특허권의 실시권자에게 특허무효심판을 청구할 이해관계가 존재하는지 여부와 관련하여, 특허무효심판 등 법적 절차를 통하여 특허의 유효성이 최종적으로 확정되기까지는 상당한 기간이 소요되므로 우선 라이선스 계약을 통해 특허발명을 실시하고 추후 특허의 유효성을 다툴 수 있어야 한다고 판시한 바 있다.74)
186 특허권 쟁의 시 계약해지 조항은 통상적인 거래관행에도 어긋난다. LNG 화물창 기술 라이선스 계약에 이러한 조항을 둔 특허권자는 피심인이 유일하다.
<표 72> 계약해지 사유 비교
* 출처: 삼성중공업 제출자료 (소갑 제45호증)
187 지재권 심사지침 III. 3. 라. (6)에서도 무효인 특허의 존속 등을 위하여 부당하게 실시권자가 관련 특허의 효력을 다투는 것을 금지하는 행위는 실시허락 시 부당하게 조건을 부과하는 행위로서 특허권의 정당한 권리범위를 벗어난 것으로 판단할 수 있다고 규정하고 있다.
3) 소결
188 따라서, 피심인의 위 2. 나. 1)의 행위는 법 제23조 제1항 제4호, 법 시행령 제36조 제1항 관련 [별표 1의2] 제6호 라목에 따른 불이익 제공에 해당하므로 위법하다.
3. 처분
가. 시정조치 및 과징금 부과
189 피심인의 이 사건 행위 중 2. 가. 1)의 행위는 법 제3조의2 제1항 제3호 및 법 제23조 제1항 제3호에 위반되고, 피심인의 이 사건 행위 중 2. 나. 1)의 행위는 법 제23조 제1항 제4호에 위반된다.
190 피심인의 2. 가. 1)의 행위는 시장지배적지위 남용행위 및 불공정거래행위에 해당하므로 법 제5조 및 제24조에 따라 시정명령을 부과하고, 법 제6조, 제24조의2 및 제55조의3, 법 시행령 제9조, 제61조 및 [별표 2], 과징금 부과 세부기준 등에 관한 고시(2017. 11. 30. 공정거래위원회 고시 제2017-21호로 개정되어 2017. 11. 30. 시행된 것, 이하 ‘과징금 고시’라 한다)에 따라 과징금을 부과한다.
191 피심인의 위 2. 나. 1)의 행위는 불공정거래행위에 해당하므로 법 제24조에 따라 시정명령을 부과한다.
나. 위 2. 가. 1)의 행위에 대한 과징금 산정
1) 산정기준
가) 관련매출액의 산정
192 위반기간은 원칙적으로 위반행위의 개시일부터 종료일까지의 기간을 의미하는 것으로, 위반행위가 과징금 부과처분을 행하는 위원회의 심의일까지 종료되지 아니한 경우에는 위반행위의 종료일을 당해 사건에 대한 위원회의 심의일로 본다. 따라서 이 사건 행위의 종료일은 위원회의 이 사건 심의일인 2020. 10. 21.이다.
193 위반행위의 개시일과 관련하여 피심인은 1997. 1. 13. 대한민국에 본점을 둔 조선업체와 처음 계약을 체결한 때부터 LNG 화물창 기술 라이선스와 엔지니어링 서비스를 통합하여 판매하였으나, 조선업체들이 엔지니어링 분리요구를 시작한 무렵인 2015년 말부터 엔지니어링 시장에 잠재적 경쟁자가 등장하였다고 볼 수 있고, 피심인과 조선업체가 기존의 TALA를 그대로 유지하는 부속서를 체결함으로써 피심인이 조선업체들의 분리요구를 최종적으로 수용하지 않았음이 계약상 명확해진 2016. 4. 29.를 위반행위 개시일로 한다.
194 과징금 산정의 기준이 되는 관련매출액은 피심인들이 위반기간 동안 판매한 관련 상품의 매출액 또는 이에 준하는 금액을 의미하며, 이 사건 과징금 산정을 위한 관련상품은 LNG 화물창 기술 라이선스 및 멤브레인형 LNG 화물창 기술 구현을 위한 엔지니어링 서비스이다. 피심인은 국내 조선업체들에게 기술 라이선스 실시료에 엔지니어링 서비스 비용을 포함시켜 징수하여 왔으므로, 과징금 산정을 위한 관련 매출액은 피심인이 국내 조선업체들에게 징수한 기술 라이선스 실시료이다.
195 이에 따른 관련 매출액은 1,062,383,258유로이다.
나) 부과기준율
196 피심인은 20여 년 전부터 LNG 화물창 기술 라이선스와 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스를 통합하여 제공하는 사업모델을 유지하여 왔으나, 시장 상황의 변동에 따라 비로소 멤브레인형 LNG 화물창 엔지니어링 서비스에 대한 별도의 수요 또는 공급가능성이 발생되었고, 이러한 상황에서 엔지니어링 서비스의 분리거래 요구를 거절하여 경쟁을 제한하게 된 점 등을 고려하여 피심인의 이 사건 행위는 중대성이 약한 위반행위에 해당하는 1%를 적용한다.78)
다) 산정기준
197 피심인의 관련매출액에 부과기준율 1%를 곱한 피심인의 산정기준은 10,623,833유로이다.
2) 1차ㆍ2차 조정
198 1차 조정은 피심인에게 해당사항이 없다. 2차 조정과 관련하여, 피심인이 위법성 여부를 적극적으로 다투기는 했으나, 프랑스 국내법(French Blocking Statute) 규정 적용과 관련하여 프랑스 경제부(Department for the Enterprise) 산하 SISSE(Service de l’Information Stratégique et de la Sécurité Economiques)를 통한 적법한 자료제출 절차를 모색하는 등 조사 단계에서 협조한 점이 인정되므로 10% 감경한다. 이에 따른 2차 조정 산정기준은 9,561,449유로이다.
3) 부과과징금의 결정
199 피심인에게 추가적인 조정사유가 없으므로 위 2차 조정 산정기준을 그대로 유지하고, 위원회의 합의일(2020. 11. 12.)에 주식회사 하나은행이 최초로 고시한 매매기준율(1유로=1,310.35원)을 적용하여 원화로 환산하고 백만원 단위 미만의 금액은 버려서 피심인의 부과과징금은 12,528,000,000원이다.
4. 결론
200 피심인의 위 2. 가. 1)의 행위는 법 제3조의2 제1항 제3호 및 법 제23조 제1항 제3호에 위반되고, 위 2. 나. 1)의 행위는 법 제23조 제1항 제4호에 위반되므로, 시정조치에 대해서는 법 제5조 및 제24조를, 과징금 부과에 대하여는 법 제6조를 적용하여 주문과 같이 의결한다.
공정거래위원회는 위와 같이 의결하였다.
2020년 12월 2일
의 장 위 원 장 조 성 욱
주심위원 윤 수 현
위 원 김 형 배
위 원 김 봉 석
위 원 이 정 희
위 원 정 재 훈
위 원 최 윤 정
<별지 1>
<별지 2>
1) 피심인의 전체 지분 중 40.4%는 Engie S.A.(프랑스 전력회사)가 보유하고 있으며(출처: 심사보고서 소갑 제1호증 피심인 2018년 사업보고서), Engie S.A.의 전체 지분 중 23.64%는 프랑스 정부가 보유하고 있다(출처: Engie S.A. 2018년 사업보고서).
2) 선박 내에 LNG를 보관하는 탱크를 말한다. 육상에도 LNG를 저장하는 탱크가 있지만, 이하에서 LNG 화물창이란 선박용에 국한되는 의미로 사용한다.
3) 1965년 설립되어 NO 타입의 LNG 화물창 기술을 개발한 회사이다.
4) 1963년 설립되어 Mark 타입의 LNG 화물창 기술을 개발한 회사이다.
5) 이하 ‘심사보고서 소갑 제○호증’은 ‘소갑 제○호증’으로 약칭한다.
6) 쇼와덴코 등 6개 사업자의 흑연전극봉 가격공동결정행위 건(대법원 2006. 3. 24. 선고 2004두11275 판결, 서울고등법원 2004. 8. 19. 선고 2002누6110 판결)
7) 단위질량의 연료가 완전 연소했을 때 방출하는 열량을 의미한다.
8) 액체인 LNG를 실제로 사용하기 위해서는 액체를 다시 기체로 변환시키는 재기화 과정이 필요하다. 통상 선박으로 운반된 LNG는 육상탱크에 저장되었다가, 재기화를 거쳐 발전사업자 등 수요처에 공급된다.
9) 자료의 출처는 IGU가 발간한「2019 World LNG Report」 Appendix 5이며, Appendix 5에 열거되어 있는 전체 선박 중에서 전통적(conventional) 유형과 Q-Max 및 Q-Flex(21만∼26만 6천㎥에 달하는 초대형 LNG 운반선) 유형의 비중을 계산하였다.
10) 보통 LNG 운반선이 175,00㎥인데, 최근 발주된 FSU의 규모는 360,000㎥에 달한다.
11) LNG를 생산(예: Qatar Petroleum)하거나 수입(예: 한국가스공사)하는 회사를 말한다.
12) IHI의 화물창 기술은 1993년경 약 2척의 배에 적용된 이후 더 이상 사용되지 못했다.
13) 한국가스공사와 국내 조선 3사가 주요 주주로 있는 LNG 화물창 기술 라이선스 업체이다. 케이씨엘엔지테크의 화물창 시스템(KC-1)은 2015년에 2척, 2017년에 2척의 선박에 적용되었다. 그러나 2015년에 적용된 2척의 선박에 결함이 생겨 현재까지 운항이 중단되었다.
14) 참고로, 엔지니어링산업 진흥법은 “엔지니어링활동”을 다음과 같이 정의하고 있다.
엔지니어링산업 진흥법 제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.
1. “엔지니어링활동”이란 과학기술의 지식을 응용하여 수행하는 사업이나 시설물에 관한 다음 각 목의 활동을 말한다.
가. 연구, 기획, 타당성 조사, 설계, 분석, 계약, 구매, 조달, 시험, 감리, 시험운전, 평가, 검사, 안전성 검토, 관리, 매뉴얼 작성, 자문, 지도, 유지 또는 보수
나. 가목의 활동에 대한 사업관리
다. 가목 및 나목에 준하는 것으로서 대통령령으로 정하는 활동
엔지니어링산업 진흥법 시행령 제2조(엔지니어링활동) 「엔지니어링산업 진흥법」 제2조제1호다목에서 “대통령령으로 정하는 활동”이란 과학기술의 지식을 응용하여 수행하는 사업이나 시설물에 관한 다음 각 호의 활동을 말한다.
1. 견적(見積)
2. 설계의 경제성 및 기능성 검토
3. 시스템의 분석 및 관리
15) 선박보험 가입을 위해 실시하는 검사이며, 통과하지 못하면 선박보험에 가입할 수 없다.
16) 국제 협약 및 국내 법령에 따라 각국 정부가 필수적으로 요구하는 검사를 말한다. 법정 검사를 통과하지 못하면, 각국 법령에 따라 운행이 금지될 수 있다. 예컨대, 한국은 선박 검사증서, 국제협약증서 등이 없는 선박의 항해를 금지하고 있다(선박안전법 제17조).
17) 업계에서는 마일스톤(milestone)이라고 부르기도 한다.
18) LNG를 싣는 탱크를 말한다.
19) LNG를 양·하역하는 데 사용하는 제반 장비를 말한다.
20) 입찰은 용선계약을 확보한 선주인 해운회사가 직접 실시하는 것이 일반적이다. 다만, 최근에는 용선주(가스회사)가 선사입찰(LNG선을 운영할 해운회사 선정을 위한 입찰)과 건조입찰(LNG선을 건조할 조선업체 선정을 위한 입찰)을 동시에 실시하는 사례도 있었으나, 이 경우에도 선박건조 계약은 건조입찰을 통해 선정된 조선업체와 선사입찰을 통해 선정된 해운회사 사이에 체결된다.
21) 원하는 기술을 특정(예: Mark Ⅲ)하거나, 원하는 기술의 유형을 특정(예: Membrane type)하거나, 원하는 기술을 보유한 사업자를 특정(예: GTT)하는 등의 방식으로 정한다.
22) BOR(Boil-Off Rate; 기화율)은 화물창에 보관된 LNG가 자연적으로 기화되는 비율을 말한다. LNG 선박 건조 시 단열 시공을 하더라도 탱크 안팎의 온도차로 인해 열량 침입을 완벽히 막는 것은 불가능하기 때문에 탱크 안의 LNG가 자연적으로 기화하는데, LNG의 기화는 곧 화물의 손실을 의미하므로, 기화율이 낮을수록 화물창의 성능이 우수하다고 평가된다.
23) 설계의 주요 특징과 해당 설계가 특정 계산 방법으로 어떻게 모델링될 수 있는지 설명한 문서로, 표 형식의 수치 또는 그래픽·컬러 이미지로 작성된다.
24) 이 과정에서 피심인은 평균적으로 ○○○○인일(man-day)의 노동량을 투입한다.
25) 액체 운동 해석 노트(Liquid Motion Justification Note), 항해 적합성 분석(Sea Keeping Analysis), 펌프 타워 응력 분석(Pump Tower Stress Analysis) 등이 이에 해당한다.
26) 전장: 선박 내에 필요한 전기설비를 설치하는 작업
계장: 선박 내에 필요한 계기판, 계기설비 등을 설치하는 작업
도장: 선박 내·외부의 표면처리, 도료 도포 등의 작업
27) 174K는 174,000㎥이며, 화물적재용량을 의미한다.
28) 각 월말 원-달러 매매기준율을 적용하여 산출하였다.
29) 재료의 질긴 정도를 말하며, 외부에서 잡아당기거나 누르는 힘 때문에 갈라지거나 늘어나지 않고 견디는 성질을 의미한다.
30) 1차 방벽은 두께 1.2mm의 스테인리스강을 이용하여 주름진 형태로 만들어진다. 2차 방벽은 트리플렉스로 제작된다. 1·2차 단열재는 플라이우드의 상·하판 사이에 강화폴리 우레탄폼을 삽입하여 만들어진다.
31) 1·2차 방벽은 인바강을 이용하여 평평한 형태로 만들어진다. 1·2차 단열재는 과거 펄라이트가 충전된 합판을 이용하여 제작되었으며, 최근에는 유리섬유 또는 유리섬유와 폴리우레탄폼 혼합물이 충전된 합판을 사용하여 만들어지고 있다.
32) 항해 중 파도의 영향으로 선체도 움직이고, 그로 인해 화물창 내부의 LNG도 움직이게 되는데, 이러한 LNG의 움직임이 격해질 경우 화물창 벽체에 충격이 가해져 화물창이 파손될 우려가 있다. 이러한 문제를 슬로싱(sloshing) 문제라 한다. 화물창 내에 LNG가 가득 차 있으면 이러한 흔들림이 상대적으로 덜하여 LNG 운반 및 보관 시 화물창을 가득 채우는 것이 일반적이다. 화물창 형태가 구형인 경우, LNG가 흔들리며 발생하는 충격이 화물창 전체에 분산되어 슬로싱 문제가 상당히 완화되는 장점이 있다.
33) SK해운은 2015년 KC-1 기술을 사용한 LNG 선박 2척을 삼성중공업에 발주하여 2018년에 선박을 인도받았으나, 결함이 발견되어 운항이 중단되었다. 대한해운은 2017년 KC-1 기술을 사용한 LNG 선박 2척을 삼성중공업에 발주하여 2019년 말 및 2020년 초에 인도받았으며 현재 운항 중이다.
34) 피심인의 실시료 매출액과 MOSS의 회사 전체 매출액을 대비한 것으로, 피심인의 실시료 매출액은 유로 기준이고, MOSS의 총 매출액은 크로나 기준이어서, 비교를 위하여 매년도말 하나은행 환율고시(매매기준율)를 적용하여 원화로 환산하였다.
35)
36)
37) 컴프레셔, 증발기, 히터 등 화물처리에 사용되는 주요장비가 설치되는 장소를 말한다.
38) LNG를 탱크에 싣기 위하여 필요한 주요 작업은 다음과 같다.
- 이너팅 : 탱크 내부 공기를 제거하고 불활성 가스로 교체
- 가스 주입 : 탱크 내부 불활성 가스를 제거하고 천연 가스로 교체
- 냉각 : LNG 적재 전 탱크, 파이프를 냉각
39) 공간 여압 시스템은 외부 공기와 내부 화물 사이에 질소로 구성된 불활성 가스 방벽을 생성하며, 단열체 내부의 물리적 무결성을 유지하기 위해 탱크 압력에 따라 단열체 내부의 가스 압력을 통제하는 기능을 수행한다.
40)
41) 1차 방벽의 면적 X 215.14 X 선박건조계약 체결 시 공식 프랑스 인건비/2000년 1월 공식 프랑스 인건비
42) 동일한 도면에 따라 건조되고 동일한 선주에게 공급되는 2건 이상의 라이선스 제품을 의미한다.
43) 대우조선해양은 2012년 경 FGSS(자연기화된 LNG를 엔진을 돌리는 데 사용하는 시스템)와 PRS(FGSS를 통해 엔진에 제공된 천연가스가 사용되고 남은 것을 다시 액화시켜 화물창에 집어넣는 시스템)를 개발했고, 2014년부터 동 시스템을 사용한 선박을 건조해 왔다. 또한 SOLIDUS라는 독자적인 CCS 기술도 개발했다.
44) 현대중공업은 2014년 MOSS형 LNG 선박을 건조할 당시 CCS 해석 등 관련 엔지니어링을 직접 수행하였고, 2015년 이후 KC-1 기술이 적용된 LNG 선박 건조 시에 일부 엔지니어링을 직접 수행 하였다.
45) 공정거래위원회 2006. 2. 24. 전원회의 의결 제2006-042호
46) 대법원 2008. 12. 11. 선고 2007두25183 판결
47) 시지남용 심사기준 II. 1. 가
48) 시지남용 심사기준 II. 1. 나.
49) 지멘스(주)의 시장지배적지위 남용행위 등에 대한 건 (공정거래위원회 2018. 3. 13. 전원회의 의결 제2018-094호)에서 차별화된 주상품(CT 및 MRI 장비)과 이를 보완하는 부상품(유지보수 서비스)이 존재하는 시장에서 주상품과 부상품을 결합하여 하나의 시장으로 획정할지, 브랜드 특정성이 있는 별도의 후속시장인 부상품 시장만을 관련 상품시장으로 획정할지 여부가 쟁점이었는데, 공정거래위원회는 주상품 시장을 CT 및 MRI 장비시장으로 획정하고 주상품과 구분되는 별도의 부상품 시장으로 지멘스의 CT 및 MRI 유지보수 서비스 시장으로 획정하였으며, 서울고등법원도 이를 인정하였다(서울고등법원 2020. 2. 6. 선고 2018누43110 판결 참조).
50) 2009년 피심인은 대우조선해양과 NO96 개선 프로젝트를 공동으로 추진하면서 대우조선해양이 제시한 10여 건의 개선 제안을 타당하다고 판단하여 수용한 사실이 있다(소갑 제56호증).
51) 선급협회의 승인 현황
* 출처: 아래 다수의 언론보도 및 피심인의 2015년 사업보고서(35쪽) 등
[대우조선해양 DCS16] 연합뉴스 2016. 5. 11. 「대우조선 LNG선 화물창 시스템 독자 개발 성공」등; [대우조선해양 SOLIDUS] 연합뉴스 2019. 9. 19. 「한국 ‘독자개발’ LNG 화물창 설계기술, 시장개척 준비 본격화(종합)」등; [현대중공업 현대 멤브레인 LNG 화물창] 매일경제 2013. 4. 15. 「현대중공업 LNG선 핵심설비 멤브레인 화물창 개발」등; [현대중공업 HiMEX] 해사신문 2019. 10. 3. 「현대중, LNG 화물창 ‘HiMEX’ 설계승인 로이드선급 인증 획득」등; [삼성중공업 KCS] 뉴스토마토 2019. 9. 22. 「한국 LNG 화물창 기술력, 프랑스 GTT 턱 밑 추격」
52) CCS 건조와 관련하여 라이선시에게 제공될 기술적 서비스(Technical services to be provided to LICENSEE in connection with the construction of the cryogenic containment system)의 내용이 열거되어 있다.
53) 화물 탱크 설치 기간 동안 조선업체의 요청에 따라 떼끄니가즈가 현장감독 인력을 파견할 수 있으며, 파견인력 수와 체류기간은 양자 간 협의에 따라 결정한다고 규정되어 있다.
54) CCS 엔지니어링에 대한 대가와 CHS 엔지니어링에 대한 대가가 각각 정액으로 규정되어 있다.
55) 화물처리시스템의 건설과 관련하여 라이선시에게 제공될 기술적 서비스(Technical services to be provided to LICENSEE in connection with the construction of the cargo handling system)의 내용이 열거되어 있다.
56) 공정거래위원회 2006. 2. 24. 전원회의 의결 제2006-042호
57) 불공정거래행위 심사지침 Ⅴ. 5. 가. (2) (나) ③
58) 서울고등법원 2019. 12. 4. 선고 2017누48 판결
59) 대법원 2008. 12. 11. 선고 2007두25183 판결 참조
60) 불공정거래행위 심사지침 V. 5. 가. (3) (다)
61) 서울고등법원 2004. 2. 10. 선고 2001누16288 판결 (상고기각 확정)
62) 불공정거래행위 심사지침 V. 가. (2) (나) ④
63) 불공정거래행위 심사지침 V. 5. 가. (2) (다)
64) 지식재산권의 부당한 행사에 대한 심사지침(2019. 12. 16. 공정거래위원회 예규 제333호. 이하 ‘지재권 심사지침’이라 한다) II. 2. 가.
65) 대법원 2014. 2. 27. 선고 2012두24498 판결
66) 특허법 제1조
67) 대우조선해양은 185척, 삼성중공업은 157척, 현대중공업과 현대삼호중공업이 124척(각각 85척과 39척)
68) 불공정거래행위 심사지침 Ⅴ. 6. (3) 참고
69) 대법원 2002. 1. 25. 선고 2000두9359 판결 참조
70) 대법원 2000. 6. 9. 선고 97누19427 판결 참조
71) 불공정거래행위 심사지침 Ⅴ. 6. (4) (다) 참고
72) 대법원 2004. 7. 9. 선고 2002두11059 판결 참조
73) 대우조선해양의 SOLIDUS, 현대중공업의 KMS, 삼성중공업의 KCS는 실제 선박에 적용된 사례가 없다. 케이씨엘엔지테크의 KC-1 역시 2015년 2척, 2017년 2척의 배에 적용된 이후 더 이상 사용되지 못하고 있다.
74) 대법원 2019. 2. 21. 선고 2017후2819 판결
75) In the event that LICENSEE fails to pay, within 60 days of notice of outstanding payment from MOSS, any sum due to MOSS under this Agreement, or otherwise materially breach their obligations under this Agreement; then MOSS shall have the right to terminate this Agreement.
76) If either party hereto shall commit a material breach of any provisions of this Agreement (for instance, no payment of the amount due and payable to the other party, unauthorized disclosure of the Technical Information or failure in supplying the Technical Information) and fail to remedy the said breach within 50 days after receipt of written notice from the other party specifying the default, then the non-defaulting party may terminate this Agreement.
77) 일방 당사자는 상대방 당사자가 다음과 같을 경우 상대방 당사자에 대한 서면통지로 본 계약을 해지할 수 있다.
1. 본 계약을 위반하고 일방 당사자로부터 위반의 시정을 요구하는 통지를 접수한 후 30일 이내에 위반을 시정하지 못하여 상대방 당사자가 계약의 목적을 달성하기 불가능한 경우
2. 사업활동을 중단하거나, 사업면허를 취소당하거나 또는 사업운영을 금지 혹은 중단시키는 벌칙 또는 시정조치의 대상이 될 경우
3. (ⅰ) 회생절차개시신청, 파산신청 또는 기타 이에 준하는 절차가 개시되거나, (ⅱ) 사업을 재산관리인, 양수인 또는 수탁자의 처분에 맡기거나 또는 자산 전부를 이전하거나, (ⅲ) 제3자에게 흡수 합병되거나 또는 사업체로서 기능을 멈추거나; (ⅳ) 통상적인 영업과정으로 사업을 수행하지 못하거나; 또는 (ⅴ) 자산의 중요한 부분을 이전하거나 중요한 자산을 채권단에게 양보하거나 중요자산에 대하여 체납처분, 보전처분 또는 강제집행절차가 개시되거나 기타 이에 준하는 사유가 발생하고도 60일 이내에 이를 해소하지 못하여 사업을 지속적으로 수행할 수 없게 될 경우
78) 과징금고시 IV. 4. 라.의 규정에 따라 하나의 행위가 여러 개의 법령규정에 위반되는 경우 각 행위별 과징금 중 큰 금액을 기준으로 과징금을 부과하는 바, 중대성이 약한 위반행위의 부과기준율이 시장지배적지위 남용행위는 0.3% 이상 1.5% 미만, 불공정거래행위는 0.1% 이상 0.8%으로 시장지배적지위 남용행위의 부과기준율이 더 크므로 시장지배적지위 남용행위의 부과기준율을 적용하였다.